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Schriften des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft | an der Aniverſität Königsberg Neuntes Heft

Oſtpreußen und der polniſche Korridor

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Von

5 Dr. jur. et phil. Wilhelm Deuticke

dena 2 Lat Verlag von Guſtav Fischer . 1 5 . Mn

(I): | Spe empl ar 7777. a 49 2 er J .

Verlag von Guftav Fiſcher in Jena.

Die angegebenen Preise sind die jetzt giiltigen; für das Ausland erhöhen sie sich durch den vorgeschriebenen Valuta-Zuschlag. : Die Preise 2 gebundene Bücher sind 2 auf weiteres unverbindlich.

Suhriften des Inftituts fü für oſldeutſche Wirtschaft un der Univerſitäüt Königsberg (r.)

1. Heft: Das Retabliſſement Oſt⸗ und Weſtpreußens unter der Mitwirkung und Leitung Theodor von Schön. Von Dr. Eduard Wilh. Mayer, Berlin⸗Lichterfelde. (XIV. 124 S. gr. 8°.) 1916. Mk 10 80

Inhalt: Einleitung: Kriegsſchäden und Entſchädi ungen in den Jahren 1806—15. Das Retabliſſement und die Reformgeſetze 1 807—11. — Erſtes Kapitel: Der Retabliſſements⸗

fonds in der Hand der Stände 1816—23. — weites Kapitel: Der von Schön verwaltete Fandesunterſtützungsfonds 1824-1835. — rittes a Schöns Bauernpolitik. — Namenregiſter.

2. Heft: golzhandel und Holzinduſtrie Oſtpreußens

Von Bruno Pfeifer. Dozent der e an r bandes

Königsberg i. Pr. (VII, 79 S. gr. 8%.) 1918

Inhalt: — I. Die Holzbezugsquellen. — II. Die der ele den b Verkehrswege. — III. Die Verzollung der Hölzer. — IV. Der Holzhandel. — V. Die Holzinduſtrie. — Die Mittelpunkte des Holzhandels und der Holzinduſtrie. =

3. Heft: Die Tanzwirtſchaßt in den litaniſchen Gouvernements,

ihre Grundlagen und Zeitungen. Von Prof. Dr. B. Shaharit, | Königsberg i. Pr. Mit 2 Karten. (VIII, 219 S. gr. 8°.) 1918. Mk 22.5

4. Heft: „tat niſiges, Handbuch für Burland und Litauen nebſt eberſichten über Livland und Eſtland. Bearbeitet von Dr. Ernſt Ferd. üller, Königsberg. Mit einem 5 918 5 zur Wirtſchaftskunde ußlands. Mit 2 arten. (XV, 211 S. gr. 8°.) 1 Mk 36.— [vergriffen]

a Inhalt: Allgemeines. — 1. Teil. 5 10 1. Gebietseinteilung und Bevölkerung. 2. Bewegung der Bevölkerung. — II. Teil. Wirtſchaft. 1. Berufsgliede⸗ 5 der Bevölkerung. 2. Land⸗ und S 3. 8 4. Handel. 5 ae |

6. Bildungs⸗ und Schulweſen. — Anhang. 5

5. Heft: Die Umwandlung der 488 enprrußen⸗ | durch die Reform des neunzehnten Jahrhunderts. 1. Band: Die ländliche Verfaſſung Oſtpreußens am Ende des acht⸗ zehnten Jahrhunderts. 5 Dr. Robert Stein. 1 N (XXIV, 543 S. gr. 80.) 1918 Mk 8 5 Inhalt: Einleitung. — 1. Buch: Die Beſitzverfaſſung. 1. Die 8 ſtaatlicher Grundherrſchaft eher ländlichen Gebiete. 2. Die unter privater Grund⸗ herrſchaft ſtehenden ländlichen Gebiete. — 2. Buch: Die ländliche Arbeitsver⸗ faſſung. — 3. Buch: Ländliche Siedelungsverhältniſſe, Flur⸗ und Gemeindeverfaſſung. — 4. Buch: Landwirtſchaftliche Betriebsver⸗ hältniſſe und N Kulturzuftand des platten Landes. 98

6 915 Die Entwicklung des Rigaer Handels und Berk hrs im Taufe der letzten 50 Jahre bis zum Ausbruche des Weltkrieges. Von grund von Gernet, Ey Leiter der en ſtatiſtiſchen Abteilung des Rigaer Börſenkomitees a 1686 125 BR a ig |

7. Heft: ohnungsnot und 15 en 25 Welte bebt, Mit ‚Die ff

| Inhalt: 4. Feſtſtellung des Wohnbedürfniſſes. — — 3. Bau von Kleinwohnungen. — 4. Bauland und Beba Maßnahmen. — 6. Bauarbeiter. — 7. Baumaterialien 8 Hypothekengeld. — 9. Wohnungsamt, Pan ö

8. Heft: Der Salzyeringshandel Königsbergs Von Dr Bruno 8 2 ent o an er andele VIII, 147 ©. 567 8 a: Bo

Herftelung von Rotwohnungen. a Ba |

Schriften des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft an der Aniverſität Königsberg

herausgegeben von

Dr. A. Selle

Profeſſor der Staatswiſſenſchaften Direktor des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft

Dr. O. Gerlach Dr. B. Skalweit

Profeſſor der Staatswiſſenſchaften Profeſſor der Landwirtſchaft

Dr. H. Spangenberg

Profeſſor der Geſchichte

Neuntes Heft

Jena Verlag von Guſtav Fiſcher 1921

Oſtpreußen und der polniſche Korridor

Von

Dr. jur. et phil. Wilhelm Deuticke

Jena Verlag von Guſtav Fiſcher 1921

lin- Eremplar

Alle Rechte vorbehalten.

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Vorwort.

Abgeſehen von demjenigen Gebiet, das Deutſchland durch den Ver— ſailler Frieden ohne Rückſichtnahme auf den Willen der Bevölkerung entriſſen iſt, iſt wohl kein deutſches Land durch den Friedensſchluß ſo ſtark getroffen wie die Provinz Oſtpreußen.

Kaum von den Folgen der ruſſiſchen Kriegszerſtörungen notdürftig wie⸗ derhergeſtellt wird aus Oſtpreußen eine deutſche Inſel gemacht, umbrandet von ſlawiſchen Fluten. Die Jahrhunderte alten wirtſchaftlichen Beziehungen Oſtpreußens zum ruſſiſchen Hinterland hat der Krieg unterbrochen. Aber auch nach Friedensſchluß wird an eine Wiederanfnahme der Handel3- verbindungen mit Rußland in abſehbarer Zeit nicht zu denken ſein. Der Bolſchewismus, der Verkünder der neuen Freiheit, hat die einſt blühende ruſſiſche Volkswirtſchaft vernichtet.

So iſt Oſtpreußen wirtſchaftlich in Zukunft mehr denn je auf das deutſche Mutterland angewieſen. Auch Deutſchland wird die Bedeutung ſeiner agrariſchen Oſtprovinz beſſer zu würdigen wiſſen als früher, wo ihm der Weltmarkt unbeſchränkt offen ſtand.

Für die Beziehungen zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſch— land iſt die Regelung des Verkehrs durch den polniſchen Korridor von ausſchlaggebender Bedeutung. Volkswirtſchaftlich handelt es ſich bei dem Korridor als Verkehrsproblem in erſter Linie um den Verſand agra⸗ riſcher Erzeugniſſe und bei dem Bezug von Produktionsmitteln auch wiederum hauptſächlich um die von der Landwirtſchaft benötigten.

Der völkerrechtliche Teil der Arbeit mit Ausnahme des Abkommens über den Durchgangsverkehr war bereits Mitte vorigen Jahres beendet.

Zu großem Dank verpflichtet bin ich Herrn Profeſſor Dr. Heſſe, der mir als ehemaliger oſtpreußiſcher Sachverſtändiger für die Friedens⸗ verhandlungen viele dankenswerte Anregungen gab, ſowie Herrn Profeſſor Dr. Kraus, Königsberg, für ſeine Ratſchläge bei dem völkerrechtlichen Teil der Arbeit.

Wilhelm Deuticke.

II.

IV:

Inhalts verzeichnis.

. Oftpreußens Wirtſchaftsleben vor dem Krieg in ſeinen Grund—

Tue er ee a ñß́ßm) ß . Bevölkerungsentwicklung und berufliche Gliederung der Bevölkerung Die Berkehtsderhaltniſſe Oſtpreupee n Die Bedeutung agrariſcher Gebiete für das neue Deutſchland Die Einwirkung des Friedensvertrags auf die Verkehrslage Oſt— JJC vd y y et polniſche JV)... y , ,,, ee 2. Die rechtliche Bedeutung des Notenwechſels zwiſchen dem Deutſchen Reich und den Vereinigten Staaten von Umerta. . 2». 2... 0.0. Das Durchgangsrecht des Artikel 89 Fr. V. als Staatsſervitut Der Durchgangsverkehr im einzelnen: 7) ⁵ ⁵ ae a e,, ñꝗ dd Sonſtiger Verkehr J 8 5. Das deutſch⸗polniſch⸗Danziger Durchgangsabkommen 6. Die Abänderung des Durchgangsrechtes und Folgen ſeiner Verletzung

2

Die wirtſchaftlichen Beziehungen Oſtpreußens zum Deutſchen

Rei C % ((% ęę p ß eg 2. Der Bezug von Produktionsmitteln: 23) 2 wu 0 ee en ee ß a ee en

Allgemeine Erſchwerniſſe des oſtpreußiſchen Wirtſchaftslebens

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I. Oſtpreußens Wirtſchaftsleben vor dem Krieg in ſeinen Grundzügen.

1. Bevölkerungs entwicklung und berufliche Gliederung der Bevölkerung.

Oſtpreußen, die am weiteſten nach Nordoſten vorgeſchobene Provinz Preußens und des Deutſchen Reiches, nahm in ſeiner vorkriegslichen Größe ohne die Haffe und Meeresteile eine Fläche von 3,7 Mill. ha ein, d. h. 10,6% des geſamten preußiſchen Staates.

Nur mit einem verhältnismäßig ſchmalen Anſatz war die Provinz an das Deutſche Reich angefügt. Der längſte offene Teil der Provinz⸗ grenze bildete gleichzeitig die Reichsgrenze gegen Rußland.

Die Geſamtbevölkerung Oſtpreußens betrug bei der letzten Volks— zählung vor dem Krieg im Jahre 1910 2 064 175 Einwohner, 5,1% der Bevölkerung des Staates). Naturgemäß war die Dichte der Bevölkerung eine entſprechend geringere als ſie der Staatsdurchſchnitt aufwies, 55,79: 115,16 Bewohner pro qkm, eine Zahl, deren Bedeutung noch mehr hervortritt, wenn man die Bevölkerungsdichte vom Jahre 1871 zum Ver⸗ gleich heranzieht. Damals wohnten auf einem qkm in Oſtpreußen 49,3 in Preußen 70,9 Perſonen. Früher waren alſo die Zahlen noch nicht ſo ungünſtig für die Provinz im Vergleich zu der Bevölkerungsdichte des preußiſchen Staates.

Im ſelben Jahre betrug die Bevölkerung Oſtpreußens 1822 934, jo daß die Vermehrung in Oſtpreußen bis 1910 nur 13,2% ausmacht), während die Zunahme im Staat in dieſer Periode des wirtſchaftlichen Aufſchwunges 62,7%, in Weſtfalen 132,4 %, in der Rheinprovinz 99 % betrug. Dieſe Zunahme iſt in Oſtpreußen faſt ausſchließlich den vier größeren

1) Grundlagen des Wirtſchaftslebens von Oſtpreußen, Teil 3: Heſſe: Die Be⸗ völkerung von Oſtpreußen, e 1916. 2) Ebenda S. 43.

5

Städten zugute gekommen; auf dem platten Lande und in den kleinen Städten iſt faſt gar kein Anwachſen der Bevölkerung zu verzeichnen. Und dennoch betrug der Geburtenüberſchuß im Jahresdurchſchnitt 1901—1910 25221 Perſonen. Die Gründe für die geringe Zunahme ſind in den Wan⸗ derungen zu ſuchen.

Während die mittlere Bevölkerung Oſtpreußens in dem Zeitraum 1871—1910 nur um 241 400 Menſchen angewachſen iſt, war der Über- ſchuß der Geburten über die Todesfälle bis zum Jahre 1909 941 800 Per- ſonen, oder aber: die Provinz hatte einen Wanderungsverluſt von 700 400, d. h. durchſchnittlich im Jahr 17510 Menſchen ). Die überſeeiſche Aus⸗ wanderung machte nur einen kleinen Teil dieſer Zahl aus. Nachgewieſen wurden im Zeitraum 1879—1913 37 8682) überſeeiſche Auswanderer aus Oſtpreußen. Weſentlich größer find die Verluſte durch die Binnen⸗ wanderungen, die durch die Feſtſtellung der Gebürtigkeit der ortsanweſenden Bevölkerung zu ermitteln ſind.

Am 1. Dezember 1900 betrug die Zahl der ortsanweſenden Perſonen oſtpreußiſcher Gebürtigkeit in ſämtlichen Provinzen des Staates 2 384 184. In Oſtpreußen waren davon 1 909 201, in Weſtfalen 102 244, im Stadt⸗ kreis Berlin 91898, in Weſtpreußen 68 737, im Rheinland 64 489, in Branden⸗ burg 60334 Perſonen.

Von Wert für die Wanderungsbewegung aus Oſtpreußen ſind die Ergebniſſe einer Erhebung der oſtpreußiſchen Landwirtſchaftskammer vom Jahre 1906 über den Verbleib der ſchulenklaſſenen ländlichen Jugend der Provinz). Danach ſind in den Jahren 1895, 1900 und 1905 die Zahlen der entlaſſenen Schüler auf dem Lande ermittelt, und es wurde feſtgeſtellt, daß im Jahre 1906 von den 1895 Schulentlaſſenen nur noch 57,8% in länd⸗ lichen Gemeinden ſich aufhielten, 14,5 % in den größeren Provinzſtädten Oſt⸗ preußens und 26,4% in anderen Städten Deutſchlands. Naturgemäß bleiben die Zahlen der Erhebungen von 1900 und 1905 dahinter zurück. Es handelte ſich hier um erſt 20 bzw. 15 Jahre alte Perſonen.

Dieſe Binnenwanderungen bedeuten einen für das Wirtſchaftsleben Oſtpreußens um ſo ſchwereren Verluſt, weil es ſich hauptſächlich um Per⸗ ſonen handelt, die in der vollen Leiſtungsfähigkeit ſtehen. Gerade die Menſchen von 20—40 Jahren gehen der Provinz verloren, eine Tatſache, die ſich in dem Altersaufbau der Bevölkerung beſtätigt. Gegenüber dem Staatsdurchſchnitt ſind die Relativzahlen der Perſonen im Alter von

. 5 a. a. O. S. 46. 5 Ebenda S. 50. 3) Ebenda S. 79.

De

15—40 Jahren kleiner, derjenigen im Alter von 40—60 und über 60 Jahre wieder größer.

Von 1000 Perſonen ſtehen 1910 im Alter von Jahren)) unter 15 bis 40 bis „ 15 unter 40 unter go über 60 im ea 346 (3099 . JJ 350 362 192 96

Somit überwiegen in der Provinz die Perſonen, die noch nicht oder nicht mehr arbeiten können.

Weiter bedeutet die Abwanderung einen erheblichen Kapitalverluſt für Oſtpreußen. Die für die Erziehung der Hunderttauſende ausgegebenen Mittel, die die Provinz tragen mußte, werden weder durch die Arbeit der Abgewanderten verzinſt noch zurückerſtattet durch die Erziehung der neuen Generation. Ein Teil der Abgewanderten iſt in Oſtpreußen zu Wohlſtand gelangt und nimmt ſein Vermögen mit. Die Mobilien werden unmittelbar ausgeführt und der Grund und Boden wird verkauft, und entweder wandert der Erlös mit oder aber jährlich müſſen große Summen für die in Hypotheken angelegten Kaufgelder den Abgewanderten nach— geſchickt werden.

Dieſe gewaltigen Lieferungen produktionsfähiger Menſchen, die der Oſten ſchon ſeit Jahren für die Induſtrien des Weſtens hat hergeben müſſen, vergißt man zu oft, wenn man die Bedeutung der verſchiedenen Provinzen innerhalb des Reichsganzen vergleicht. In Geld läßt ſich dieſe dauernd abwandernde Menſchenmaſſe nicht ausdrücken, aber ſie hat trotzdem einen unendlich hohen Wert, beruhen doch auf der menſchlichen Arbeit die Grundlagen der volkswirtſchaftlichen Produktion.

Um einen Einblick in die wirtſchaftliche Tätigkeit der Bevölkerung

Oſtpreußens zu gewinnen, iſt es nötig, die Menſchen zu betrachten, nach Maßgabe ihrer Zugehörigkeit zu den einzelnen Arbeitszweigen des Wirt— ſchaftslebens, nach ihren Berufen. Das Material dazu gaben die Erhebungen der Berufs⸗ und Betriebszählungen der Jahre 1882, 1895, 1907, bei denen die geſamte wirtſchaftliche Tätigkeit vom Standpunkt der Berufszugehörig⸗ keit erfaßt wurde, neben einer Betriebszählung der Wirtſchaftseinheiten.

So gliederte ſich die Geſamtbevölkerung der Provinz in die ſechs Berufsabteilungen folgendermaßen:

) Heſſe, Bevölkerung a. a. O. ©. 16.

10

Von je 100 Perſonen der Geſamtbevölkerung ſind Berufs— angehörige der Berufsabteilung))

Deutſches Reich Oſtpreußen 1907 | 1895 | 1882 | 1907 | 1895 1882

Offentlicher Dienſt, freie Berufsarten 1 . Berufsloje Selbſtändige, Rentner ujw. | 2,

A. i Gärtnerei, Forſtwirt⸗ 27 28,6 | 35,8 | 42,5 | 53,2 | 59,1 64,4 B. Zudaſtrie, einſchl. Bergbau und Bau— NEWETDeEr EN ra, 8 42,8 | 39,1 | 35,5 | 20,4 | 18,6 | 16,8 C. Handel und Verkehr einſchl. Gaſtwirt— 2222 8 %% EI Rt D. Lohnarbeit wechſelnder Art, perſönliche 5 e J 3 œ łũÜœLwi—ö i F

2.6506. 6421 59) 521.40 ea 3200 Dat

Daraus ergibt ſich, daß zwar auch in Oſtpreußen ein Rückgang der Berufszugehörigen der Landwirtſchaft ſeit 1882 ſtattgefunden hat und ein Anwachſen in faſt allen anderen Berufsabteilungen, daß aber trotzdem noch die Landwirtſchaft die erſte Stelle einnimmt und mit 53,2% mehr als die Hälfte der oſtpreußiſchen Bevölkerung einbegreift.

Im Reich haben ſich ſeit der Zählung von 1882 die Verhältniſſe grund— legend geändert. Damals gehörten zur Berufsabteilung A 42,5%, 1907 nur 28,6% und umgekehrt Induſtrie und Handel machten 1907 56,2 % der Bevölkerung aus gegen 45,5% im Jahre 1882.

Eine entſprechende Veränderung weiſen auch die Zahlen der haupt— beruflich Erwerbstätigen in den einzelnen Berufsabteilungen auf.

Vom 100 aller Erwerbstätigen und berufsloſen Selbſtändigen entfallen auf Erwerbstätige in der Berufsabteilung?)

Deutſches Reich Oſt preußen 1907 | 1895 1882] 1907 | 1895 1882 N EEE een 32,7 | 36,2 | 43,4 | 52,9 | 54,9 | 62,5 ONE ER 37,2 | 36,1 | 33,7 17,3 | 172 | 16,9 35 VVV JJ ĩ „ ß 7 TT 5,8 6,2 5, 6, 6,7

Auch hier finden wir wiederum beſtätigt, daß im Reich Induſtrie und Handel zunehmen auf Koſten der Landwirtſchaft. Es findet im Reich

9 Heſſe, Bevölkerung a. a. O. S. 92 und Statiſtik des Deutſchen Reiches, Bd. 211, 55 Heſſe, Bevölkerung S. 94. Stat. d. D. Reiches Bd. 211, S. 61“.

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in dieſem Vierteljahrhundert der Übergang vom Agrar- zum Induſtrie— ſtaat ſtatt.

Die Induſtrialiſierung hatte ſogleich ein Abnehmen der Auswanderungs— ziffern im Reiche zur Folge. Dieſe betrug 1883 3,77% 1893 1,73%, 1903 0,62% , 1913 0,39% der deutſchen Bevölkerung !). Durch das Sinken der Auswanderungsquote war eine Zunahme der Bevölkerung hervor— gerufen, welche ausmachte 1885 0,7%, 1890 1,07%, 1895 1,12%, 1900 1,50 %, 1905 1,46 %, 1910 1,36 % 2). Das Sinken der Bevölkerungszunahme ſeit 1900 erklärt ſich aus dem Rückgang der Geburten. Trotzdem nahm die deutſche Bevölkerung 1910 noch ſtärker zu als im Jahre 1895, doppelt ſo ſtark ſogar, wie die Zunahmeziffer des Jahres 1885 betragen hatte). Obgleich die Auswanderungsmöglichkeiten durch das Anwachſen der Handelsflotte nach Zahl und Größe der einzelnen Schiffe, durch die Ver— billigung der Überfahrtgelder und durch bequemere Ausſtattung der ein— zelnen Dampfer günſtiger geworden waren, war es doch gelungen, den Auswandererſtrom einzudämmen und für die dauernd wachſende Be— völkerung im Gebiete des Reiches Arbeit und Brot zu ſchaffen. Die In— duſtrie kann unter der Vorausſetzung, daß der Weltmarkt offen ſteht für den Abſatz ihrer Erzeugniſſe, Menſchen in viel größerer Zahl und zu bedeutend günſtigeren Bedingungen beſchäftigen als es die Landwirtſchaft vermag. Die Folge iſt, daß die Menſchen vom Lande in die Induſtrieſtädte ſtrömen und der Landwirtſchaft vielfach die nötigen Arbeitskräfte fehlen, ſo daß dieſe auf ausländiſche Arbeitskräfte zurückgreifen muß, die wegen ihrer geringeren Anſprüche auch wieder billiger ſind als die deutſchen Arbeiter.

Auch die aus Oſtpreußen abgewanderten Menſchen fanden in der deutſchen Induſtrie ihr gutes Auskommen. Die Abwanderung war ſogar ſo ſtark, daß für die Landwirtſchaft noch Arbeitskräfte aus Polen und Litauen herangezogen werden mußten, die zu Zeiten der Ernte durchſchnittlich 70 000 betrugen.

Vom bevölkerungspolitiſchen Standpunkt iſt es ſehr günſtig zu be⸗ urteilen, daß es gelungen war, die Menſchen Deutſchland und damit dem Deutſchtum zu erhalten. Daß die geſunde Landbevölkerung, die an die Induſtrie abgegeben wurde, zur Kräftigung des deutſchen Volkes beitrug, war doppelt wertvoll, weil die wachſende Induſtrialiſierung Deutſchlands und die damit verbundene Konzentration einer großen Bevölkerung in einzelnen Induſtrieſtädten oder -bezirken einen Rückgang der Geburten⸗ ziffer hervorruft.

„ en Handbuch I, S. 110 u. Statiſtiſches Jahrbuch für das deutſche Reich 1913, S.

9 Statiſiſches Jahrbuch 1913, S. 3) Heſſe, Die wirtſchaftliche Entwidlung des Deutſchen Reiches, Jena 1913, ©. 10.

.

Daß die Landwirtſchaft wohl eine große Bevölkerung hervorbringen, aber nicht erhalten kann, hängt mit den Entwicklungsbedingungen al ſammen, die den einzelnen Gewerbegruppen gegeben ſind .

Der Landwirtſchaft find Grenzen gezogen, teils räumlich, teils zeit— lich. Der Boden iſt eine gegebene Größe, die nicht vermehrt werden kann. Wohl iſt es möglich, Moore und Odländereien zu erſchließen und dadurch die landwirtſchaftlich genutzte Fläche zu vergrößern, aber hier ſind die Koſten ſchon vielfach ſo hoch, daß der Betrieb unrentabel wird. Weiter ſtehen zeitliche Grenzen der Entwicklung entgegen. Die Landwirtſchaft iſt ab⸗ hängig von der Jahreszeit und die Verwendung von Kapital und Arbeit iſt bei ihr begrenzt. Wenn es auch gelungen iſt, dieſe Abhängigkeit durch Übergang von extenſiver zu intenfiver, von der Dreifelder- zur freien Wirtſchaft zu mildern, durch wiſſenſchaftliche und techniſche Fortſchritte die Erträge zu ſteigern, ſo wirken die Koſten der intenſiveren Bewirtſchaftung doch auf die Erträge, ſo daß das Geſetz vom abnehmenden ä doch ſeine Geltung behält.

In der Induſtrie dagegen beſtehen dieſe Grenzen nicht. Hier iſt es durch den Aufſchwung von Wiſſenſchaft und Technik gelungen, den Pro— duktionsprozeß immer mehr abzukürzen, ſo daß ſich das Kapital entſprechend ſchneller umſetzt und eine um ſo höhere Rente abwirft. Der Boden tritt gegenüber den anderen Produktionsfaktoren gänzlich zurück. Können die Maſchinen uſw. nicht mehr nebeneinander aufgeſtellt werden, ſo ge— ſchieht es übereinander. Kapital und Arbeit laſſen ſich aber in ungeahntem Maße ſteigern und konzentrieren. Die Abhängigkeit vom Boden tritt zurück, ſofern nur der Verkehr für den Bezug der Rohſtoffe und die Ab- ſtoßung des Abſatzes entſprechend entwickelt iſt.

Die Tatſache, daß die Induſtrie weit weniger abhängig iſt von den gegebenen Produktionsfaktoren und, wie wir geſehen haben, imſtande war, alle Menſchenüberſchüſſe zu beſchäftigen und ernähren, läßt die Frage auftauchen, warum in Oſtpreußen im Gegenſatz zum Reich die Landwirt⸗ ſchaft die erſte Stelle einnahm. Lagen hier die Verhältniſſe beſonders günſtig, günſtiger vielleicht als in anderen Gebieten des Reiches?

Maßgebend für die Produktionsbedingungen der Landwirtſchaft ſind Boden und Klima).

In der Bodenbeſchaffenheit ſteht Oſtpreußen nicht ſchlechter als die meiſten anderen preußiſchen Provinzen. Es ſind weitaus mehr ſandige Lehm⸗ und lehmige Sandböden, die für die Landwirtſchaft von Wert ſind,

1) Heſſe, Wirtſchaftl. Entwicklung a. a. O. S. öff. 2) Grundlagen des Wirtſchaftslebens von enen, Teil 2: Hanſen, Die Landwirtſchaft in Oſtpreußen, Jena 1916, S. 102ff.

rn

vorhanden als in den Provinzen Poſen, Pommern und Brandenburg. Während der Staatsdurchſchnitt an Sandboden 30,8%, an Moor 6,3% und an ſandigem Lehm und lehmigem Sand 32,2% beträgt, ſind die entſprechenden Zahlen für Oſtpreußen 23,0, 5,1, 52,0%. Die Provinz ſteht zurück an landwirtſchaftlich minderwertigen Sand- und Moorböden, übertrifft aber den Durchſchnitt um 19,8 % an dem wertvollen ſandigen Lehm⸗ und lehmigen Sandboden.

Innerhalb der Provinz ſind in der Bodenbeſchaffenheit ziemliche Unterſchiede. Im Norden ſind die ſchwereren, im Süden die leichteren Böden in der überwiegenden Zahl.

Trotzdem die Bodenbeſchaffenheit nicht ungünſtig iſt, ſteht der Grund— ſteuerreinertrag, deſſen Schätzung Anfang der 60er Jahre vorgenommen wurde, in einem auffallenden Gegenſatz dazu. In der Provinz wurde ſogar der niedrigſte Grundſteuerreinertrag für den preußiſchen Staat an⸗ geſetzt und zwar in den Kreiſen Johannisburg, Neidenburg und Ortelsburg mit 4,31 M. pro ha. Von den übrigen Kreiſen des Allenſteiner Bezirks ſteht am höchſten Röſſel mit 9,01 M., erreicht aber den Durchſchnitt der Provinz von 9,40 M. nicht. Etwas beſſer liegen die Verhältniſſe im Re⸗ gierungsbezirk Gumbinnen, wo acht Kreiſe den Provinzdurchſchnitt er- reichten und über demſelben die Kreiſe Gumbinnen, Stallupönen und Niederung ſtanden, von denen letzterer den höchſten Ertrag in der Provinz mit 17,62 M. aufweiſt. Die Kreiſe des Bezirks Königsberg ſtehen im all- gemeinen günſtiger und bewegen ſich in der großen Mehrzahl über den Durchſchnitt der Provinz. Aber ſelbſt der beſte Kreis Oſtpreußens, Niederung ſteht noch um 0,56 M. unter dem Staatsdurchſchnitt.

Um dieſe auffallende Tatſache zu erklären, müſſen andere Faktoren in Erwägung gezogen werden. Nach ihren Anweiſungen ſollten die Taxa⸗ toren „neben der Bodenbeſchaffenheit die verſchiedenen Bedingungen der örtlichen Lage Terrain, Klima, Einwirkung nützlicher und ſchädlicher Feuchtigkeit, die Schwierigkeiten der Beſtellung und Abfuhr, die Koſten der Wirtſchaft und des Abſatzes, Verkehr, Kredit, überhaupt alle Umſtände angemeſſen in Betracht ziehen, welche auf den Ertrag dauernd von Ein- fluß ſind“. Es ſpielten bei der Feſtſetzung der Zahlen eine weſentliche Rolle neben den Verkehrsverhältniſſen, von denen ſpäter die Rede ſein wird, die Bewertung des Klimas und die Niederſchlagsverhältniſſe. Das Klima der Provinz iſt ein rauheres als das von Mitteldeutſch⸗ land und die Durchſchnittstemperatur liegt um 2° unter der mitteldeutſchen, um 3,50 unter der von Weſtdeutſchland. Der Winter iſt bedeutend kälter: io ſteht im Jahr an 45—55 Tagen das Thermometer völlig unter 0° und an 111—131 Tagen teilweiſe unter 0°. Der Sommer hingegen iſt auch in

„

der Provinz ſehr warm, es herrſcht demnach ein Kontinentalklima, auf das die Oſtſee faſt gar keinen Einfluß ausübt. Die Bedeutung des Klimas für die Landwirtſchaft liegt aber weniger in der kalten Temperatur, als in dem ſpäten Eintritt des Sommers und dem frühen Beginn des Winters. Während in Mitteldeutſchland der letzte Froſt durchſchnittlich Mitte April feſtgeſtellt wurde, hat Oſtpreußen Ende dieſes Monats und ſogar noch An⸗ fang Mai Tage, an denen das Thermometer unter 0“ ſteht. Ebenſo tritt im Herbſt der Froſt etwa 20 Tage früher ein als in Mitteldeutſchland.

Durch die längere Froſtperiode ſteht dem Landwirt eine bedeutend kürzere Zeit zur Beſtellung und Ernte zur Verfügung, als es in Mittel- deutſchland oder gar in Weſtdeutſchland der Fall iſt. Er muß alſo entweder ſeine Arbeitskräfte und ſein Betriebskapital bedeutend vermehren, kann aber beides nur eine verhältnismäßig kurze Zeit ausnutzen, oder aber er kann ſeinen Betrieb nicht ſo intenſiv betreiben und muß eine extenſive Wirtſchaft führen.

Jede induſtrielle Entwicklung iſt von einem der folgenden drei Elemente abhängig: |

a) den Roh- oder Kraftſtoffen in unmittelbarer Nähe oder günftiger

Lage zum Wirtſchaftsgebiet,

b) der genügenden Zahl gut gebildeter Arbeitskräfte,

c) den Abſatzverhältniſſen (Kaufkraft der eigenen Bevölkerung und

günſtiger Abſatz nach außerhalb).

„Der Boden Oſtpreußens) beſteht in ſeinen oberen Schichten haupt⸗ ſächlich aus diluvialen und alluvialen Ablagerungen, den Bildungen der jüngſten Abſchnitte der Erdgeſchichte, und es muß danach als ausgeſchloſſen gelten, daß er in nennenswerten Mengen irgendwelche Erze jemals zu liefern imſtande wäre.“ Auch Steinkohlen für die Induſtrie werden ſtets aus anderen Gegenden zugeführt werden müſſen. Selbſt wenn die Boh⸗ rungen, welche nördlich von Berlin mit dem Zweck in Gang ſind, eine mög» liche unterirdiſche Verbindung der weſtfäliſchen und oberſchleſiſchen Kohlen⸗ lager aufzudecken, dort von Erfolg ſein ſollten, ſo iſt damit noch nicht ein gleiches für Oſtpreußen anzunehmen. „Es iſt vielmehr ſicher, daß die Steinkohlenformation in der Provinz, wenn überhaupt irgendwo, erſt in vielen tauſend Metern Tiefe, alſo wohl in für den Bergbau immer un⸗ many Teufe erwartet werden könnte.“

In älterer und neuerer Zeit ſind zahlreiche Verſuchsbohrungen auf Braunkohlen gemacht worden, ſo in der Nähe der ſamländiſchen Weſt⸗ und Nordküſte, im Simſertal bei Heilsberg, in der Gegend von Heiligenbeil

1) Andrée, Die Verſorgung Aa a Rohſtoffen aus heimiſchen Lager⸗ ſtätten. Sonderdruck der Hartungſchen Ztg. 1

ein

und Bladiau, bei Grünmühle ſüdöſtlich Grieslienen und an anderen Orten. Aber bis zum Ausbruche des Weltkrieges waren alle jene Verſuche zu koſtſpielig und ausſichtslos, da eine Konkurrenz gegen die engliſchen und oberſchleſiſchen Kohlen nicht möglich war. „Die Braunkohlen Oſtpreußens “) gehören dem jüngeren Tertiär an und ſind ſomit in nennenswerter Menge nur in dem weſtlichen Teile der Provinz zu erwarten. Die größten Komplexe der Braunkohlenformation ſind im Samlande, im Süden des Friſchen Haffs um Heiligenbeil und Braunsberg, um Heilsberg und Allenſtein und um Oſterode-Hohenſtein bekannt. Nur in kleineren Flächen tritt aber die Formation direkt zutage; meiſt wird ſie unter einer mehr oder minder dicken Decke diluvialer und noch jüngerer alluvialer Schichten verdeckt, und durch genauere Unterſuchung iſt zudem feſtgeſtellt, daß viele dieſer Vorkommniſſe nur in den Diluvialſchichten ſchwimmende Schollen, aljo- gleichſam große erratiſche Blöcke, darſtellen. Sie find durch die Gletſcher der Eiszeit von ihrer wahren Unterlage abgeriſſen und verſchleppt, wobei ſtarke Stauchungen ihre urſprünglich ziemlich ebenmäßige Schichtung vielfach ſtark geſtört haben. Danach iſt die Mehrzahl der Braunfohlen- vorkommniſſe Oſtpreußens in Ausdehnung und Lagerung mehr oder weniger unberechenbar. Immerhin ift die Schollennatur an ſich kein Hinder- nis für den etwaigen Abbau, da Schollen von erheblicher Ausdehnung, ſelbſt wo es ſich um ſandige und lockere Ablagerungen handelt, keine Selten⸗ heit find. Nicht alle oſtpreußiſchen Braunkohlenfunde würden, ſelbſt ge- nügende Mächtigkeit vorausgeſetzt, ohne weiteres Verwendung als Brenn⸗ ſtoff finden können, da vielfach Verunreinigungen durch eingeſchwemmtes. Sand- und Tonmaterial vorkommen. Aber ſolche unreine Flöze können auch reineres Material führen und dürfen nicht ohne weiteres als aus⸗ ſichtslos betrachtet werden. Die Mächtigkeit der Kohle iſt mehrfach zu zwei, ja bis zu drei Metern feſtgeſtellt worden. Wo tiefer eingeſchnittene Täler, wie bei Heilsberg das Simſertal, oder bei Lahna, nördlich Neidenburg, das Tal der jungen Alle Stollenbau und Vermeidung von Waſſerſchwierig⸗ keiten ermöglichen, mag nach weiteren Aufſchlußarbeiten in einer nahen Zukunft an einen wirklich ſich rentierenden und einen Bruchteil der Be⸗ dürfniſſe Oſtpreußens befriedigenden Abbau von Braunkohle gedacht werden.“ |

In großer Ausdehnung findet ſich in der Provinz in den rieſigen Moorflächen der Torf vor. Wie gewaltig die Ausdehnung der Moore in der Provinz iſt und um welche Maſſen von Brennmaterial, die gewonnen werden könnten, es ſich handelt, geht daraus hervor, daß in den Kreiſen.

1) Andrée a. a. O.

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Heydekrug, Labiau und Niederung zwiſchen 20 und 30%, im Gebiete der maſuriſchen Höhen und Seen und dem ſüdlichen Teile Maſurens großenteils um 10% der Geſamtfläche mit Mooren bedeckt ſind, deren einzelne oft viele Quadratkilometer groß ſind. Zu den größten Niederungs⸗ mooren gehört das „Große Moosbruch“ in der Memelniederung. Ein anderes oſtpreußiſches Moor iſt der als Naturdenkmal ſtaatlich geſchützte und dadurch der Melioration entzogene Zehlaubruch im Südoſten von Königsberg. Neben der Verwendung des Torfes direkt als Brennmaterial oder zur Gewinnung höherwertiger künſtlicher Brennſtoffe (Torfkohle uſw.) ſpielt, ſo vor allem in der Memelniederung, der leichte Moostorf der Hoch— moore eine Rolle zur Gewinnung von Torfmull und Torfſtreu.

Von Erzen, welche die Provinz zu liefern imſtande iſt, kann nur der Raſeneiſenſtein genannt werden. „Es handelt ſich dabei um erdige bis feſte und dann vielfach ſchlackenähnliche und poröſe Brauneiſenſteine, die meiſtens einen mehr oder minder großen Prozentſatz an allen möglichen Bodenbeſtandteilen enthalten.“ Die größten Lager dieſes Erzes liegen in den feuchten Niederungen der großen Sandgebiete im ſüdlichen Maſuren und gehören den Kreiſen Ortelsburg, Johannisburg und Neidenburg an. Noch vor etwa 350 Jahren verarbeiteten bei Willenberg, Neidenburg und Ortelsburg ſechs Hochöfen dieſes Erz. Doch iſt der Betrieb derſelben nach und nach eingeſtellt, und um die Mitte des vorigen Jahrhunderts war nur noch die Eiſenſchmelze von Wondollek bei Johannisburg in Tätig⸗ keit, die im Jahre 1878, dem Aufſchwunge der weſtdeutſchen Eiſengroß— induſtrie erliegend, ihren Betrieb ebenfalls einſtellen mußte. Mehr oder minder große Schlackenhalden, die hier und da in den Wäldern Maſurens verſtreut liegen, zeugen von der Bedeutung dieſer alten Betriebe. Die Raſeneiſenſteine enthalten zum Teil bis über 11% Phosphorſäure, die früher als ſehr unerwünſchte Verunreinigung von Eiſenerzen galt, aber nach der Erfindung der Thomasſchlacke und deren Verwendung zur Düngung als Thomasmehl einen Wert erlangt hat, weil jetzt im Gegenteil phosphor⸗ haltige Erze geſucht ſind, da ihre Verhüttung eine rentable Verwertung der Schlacken ermöglicht.

Eine geſonderte Stellung nimmt der Bernſtein ein, der ſich nirgends auf der Erde in ſolchen Mengen findet wie an der oſtpreußiſchen Küſte. Wenn auch der meiſte Bernſtein zu Schmuck- und Ziergegenſtänden ver- arbeitet wird, werden aus dieſen Rohſtoffen doch auch eine Anzahl von chemiſch und techniſch wichtigen Produkten gewonnen.

Die Arbeiterfrage iſt bereits oben bei der Bevölkerung erwähnt. Das Ergebnis war, daß die Bevölkerungsdichte Oſtpreußens weit unter dem Staatsdurchſchnitt ſteht, der größte Teil in der Landwirtſchaft tätig

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iſt und dauernd eine große Abwanderung in die Induſtriegebiete des Weſtens ſtattfindet.

Die Abſatzverhältniſſe für induſtrielle Erzeugniſſe in der eigenen Provinz waren aus verſchiedenen Gründen nicht günſtig. Schon die ver— hältnismäßig ſchwache Bevölkerung in dem großen Gebiet ſtand dem entgegen und weiter kam dazu, daß die in der Hauptſache landwirtſchaft— liche Bevölkerung nicht über die Kaufkraft einer induſtriellen Gegend verfügt, zumal die Kaufkraft nicht gleichmäßig iſt, weil fie von den Ernte- ausfällen abhängt und die Einnahmen ſich auf einen Teil des Jahres konzentrieren. Infolgedeſſen muß der Kredit in weit höherem Maße in Anſpruch genommen werden ſeitens der kaufenden Bevölkerung. Weiter kommt als ſchwächendes Moment die Anſpruchsloſigkeit und die Scheu vor Neueinrichtung oder Neuanſchaffung weiter Kreiſe hinzu. Auch ſteht der Wohlſtand in der Provinz anderen Teilen des Reiches gegenüber zurück. So waren z. B. im Regierungsbezirk Düſſeldorf, der nur den ſiebenten Teil der Provinz Oſtpreußen an Größe ausmachte, im Jahre 1913 die veranlagte Einkommenſteuer der phyſiſchen Zenſiten ſechsmal ſo groß, die der nicht phyſiſchen gerade 19 mal fo groß wie in der Provinz Oſtpreußen. Das erklärt ſich einerſeits aus der größeren Bevölkerungsdichte im Rheinland und dann wirft die Induſtrie eine bedeutend höhere Rente ab als die Landwirtſchaft. Auch gehen viele Oſtpreußen, die zu Wohlſtand gelangt ſind, aus der Provinz und verzehren ihr erworbenes Vermögen in Gegenden Deutſchlands, die weniger den Witterungsunbilden ausgeſetzt ſind und mehr Anregung in jeder Weiſe bieten.

Bei dem Fehlen der drei genannten Voraus etzungen für eine industrielle Tätigkeit in Oſtpreußen hat die Induſtrie nicht die Bedeutung, wie es in anderen Gegenden des Reiches der Fall iſt. Immerhin gab es aber noch in Oſtpreußen einige Induſtriezweige, die über den Rahmen der Provinz hinaus gingen. Das hängt zuſammen mit dem günſtigen Bezug, der durch die Verkehrslage der e aus dem großen ruſſiſchen Hinterland ge— geben war. 5 Die wichtigſte war die Holzinduſtrie. Oſtpreußen ſelbſt iſt ein holzarmes Land, es hatte im Jahre 1913 nur 660000 ha Wald, d. i. noch nicht 18% der Geſamtfläche, gegenüber mehr als 24% im Staate. Aber von Bedeutung ſind die benachbarten waldreichen ruſſiſchen Gebiete, zumal die Abbeförderung durch günſtige natürliche Waſſerwege, vor allem den Memelſtrom und feine Nebenflüſſe, erleichtert wurde. Im Memel- und Pregelſtromgebiet beſtanden, nach Mitteilungen des Vereins oſtpreußiſcher Holzhändler und Holzinduſtrieller, mehr als 120 Schneidemhlen und Holz⸗ bearbeitungsanſtalten, ſowie fünf große Zellſtoffabriken. In dieſen wurde

Schr. d. Inſt. f Oſtd. Wirtſch., Heft 9: Deuticke. f 2

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der größte Teil des ruſſiſchen Holzes verarbeitet und auf dem Seewege nach dem Weſten, teils nach Deutſchland, teils an dritte Länder abgeſetzt. In dieſen Holzbearbeitungsbetrieben waren 1910 etwa 60 Millionen Kapital inveſtiert. Im Jahre 1907 waren in der Holzinduſtrie 17 240 Er⸗ werbstätige beſchäftigt ).

Einen geringeren Umfang hatte die ebenfalls auf den Beziehungen zu Rußland begründete Exportmühleninduſtrie.

Eine mehr provinzielle Bedeutung hatte die Maſchineninduſtrie, vor allem die Herſtellung und Reparatur von Maſchinen für die Land⸗ wirtſchaft. Wie Hanſen, Landwirtſchaft S. 165ff., nachweiſt, hatte die Maſchinenverwendung in der Landwirtſchaft im Jahre 1907 gegen 1895 in gewaltiger Weiſe zugenommen. Oſtpreußen ſtand 1907 weitaus an erſter Stelle unter allen Provinzen des Staates. Trotzdem aber 1907 66335 Betriebe landwirtſchaftliche Maſchinen benutzten gegen 38860 im Jahre 1895, war die Induſtrie landwirtſchaftlicher Maſchinen innerhalb der Provinz nur von 43 Betrieben mit 1006 Erwerbstätigen auf 87 Be⸗ triebe mit 2034 Erwerbstätigen angewachſen )).

Es ſtand demnach 1895 die Herſtellung landwirtſchaftlicher Maſchinen in gar keinem Verhältnis zu ihrer Verwendung in der Provinz und 1907 ebenfalls nicht. Die Haupttätigkeit beſchränkte ſich in der Maſchinen⸗ induſtrie Oſtpreußens auf den Handel und die Reparatur, die fertigen landwirtſchaftlichen Maſchinen wurden aus weſtlichen Bezirken Deutſch⸗ lands, teilweiſe ſogar aus dem Auslande eingeführt. Wenn trotzdem die Zahl der Erwerbstätigen in der Induſtrie der Maſchinen, Apparate und Inſtrumente ſeit 1895 ſich faſt verdoppelt hatte und auf 13 237 geſtiegen war, ſo hängt das mit einer Herſtellung von Maſchinen vor allem für die holzverarbeitende Induſtrie zuſammen.

Eine erhebliche Bedeutung haben noch die Ziegeleien, die ſehr zahl⸗ reich in der Provinz verbreitet ſind. Sie beſchäftigten 1907 9633 Arbeiter in 539 Betrieben“).

Die Entwicklung der induſtriellen Tätigkeit zeigt in Oſtpreußen im allgemeinen einen Rückgang der Betriebe ſeit 1882. Allerdings hatte das nicht ein allgemeines Abnehmen der gewerblichen Tätigkeit zur Folge, da die Zahl der Induſtriearbeiter ſeit 1882 um 25% zugenommen hat).

2) Ar ee und un Oſtpreußens, Jena 1918, S. 39.

2) Stat D. Reichs, Bd. S. 69, Bd. 215, S. 25.

39 Sta. b. D. Reichs, Bd. 215

9 Grundlagen des Wirtſchaftslebens von Oſtpreußen, Teil 6: Metz, Das Gewerbe in Oſtpreußen, Jena 1918, S. 22ff.

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2. Die Verkehrsverhältniſſe Ditpreußens.

Für die wirtſchaftliche Entwicklung iſt die Geſtaltung der Verkehrs— verhältniſſe von ausſchlaggebender Bedeutung. In Betracht kommen die Chauſſeen, die Eiſenbahnen und die Binnenwaſſerſtraßen.

Der Ausbau der Provinz mit Kunſtſtraßen ſetzte gegenüber anderen Teilen Preußens erſt verhältnismäßig ſpät ein. Während im Weſten der preußiſchen Monarchie und in der Mark Brandenburg bereits auf die Kabinettsorder Friedrich Wilhelms II. vom Jahre 1788 der Bau der Chauſſee Berlin-Potsdam und von 22 Meilen Chauſſee in der Grafſchaft Mark begonnen wurde, fing man in Oſtpreußen mit der erſten Staats— chauſſee erſt 1818 an und brauchte zu ihrer Fertigſtellung 10 Jahre). Es handelte ſich um die wichtige Küſtenſtraße Elbing-Königsberg, die ja auch ſpäter den erſten Schienenſtrang vom Weſten des Reiches erhielt. Als zweite Kunſtſtraße wurde die Verbindung der Provinzhauptſtadt Königs⸗ berg mit dem Südoſten, mit Maſuren über Pr. Eylau-Bartenſtein nach Raſtenburg im Jahre 1822 in Angriff genommen und erſt 1840 vollendet. Die Verbindung zur ruſſiſchen Grenze von Königsberg über Gumbinnen nach Eydtkuhnen wurde im Jahre 1837 abgeſchloſſen.

Später machte der Bau dieſer Staatschauſſeen ſchnellere Fortſchritte und die Provinz hatte 1853 bereits 902,75, 1874 ſogar ſchon 1535,17 km ſolcher Staatschauſſeen, allerdings immerhin erſt 0,0415 km pro qkm. Dazu kamen noch an Privat- und Kreischauſſeen im Jahre 1862 455,5 km.

Durch das Dotationsgeſetz vom 8. Juli 1875 wurde das Eigentum und die Unterhaltung der Staatschauſſeen auf die Provinzialverwaltung über— tragen. Einen Teil der ihr unterſtellten Chauſſeen hat die Provinz ſpäter den Kreiſen gegen Zahlung eines Pauſchquantums zur Verwaltung und Unterhaltung übergeben, während ſie ſelbſt einige Kreischauſſeen übernahm.

Eine Überſicht über die Entwicklung des Chauſſeebaus ſeit dem Jahre 1876 gibt folgende Zuſammenſtellung:?)

Auf 100 qkm Auf 10 000 Chauſſeen der Landgemeinden Auf . und Gutsbezirke] Einwohner km km km 1876 3815 10,7 20,6 1891 5263 14,8 26,9 1895 5773 5 28,8 1900 6291 176 31,5 1910 7440 20,8 36,0 1918 7729 21,7 37,7

7 Grabo, Die oſtpreußiſchen Straßen im 18. u. 19. Jahrhundert. Königsberg 1910. 15 Zeitſchrift en DRIN) Statiſtiſchen Landesamts 1906, S. 105 und Hanſen, Land wirtſchaft a. a. a

Son

Trotz der großen Zunahme ſteht aber Oſtpreußen anderen Provinzen des Staates gegenüber noch bedeutend zurück, wie folgende Zuſammen— ſtellung zeigt:“)

Provinz 1876 1891 1895 1900 Fo 10,7 14,8 16,2 27,6 Eee aan 21,1 28,2 29,5 38,0 Hefen fan 51,6 56,0 56,6 57,4 VVV 18,1 24,4 26,2 29,5

Auf 100 qkm der Landgemeinden und Gutsbezirke erreichte Dft- preußen im Jahre 1900 noch nicht den Staatsdurchſchnitt von 1876 und hatte nur ein Drittel ſoviel Chauſſeen wie die Provinz Heſſen-Naſſau in demſelben Jahre 1876.

Auch mit dem Eiſenbahnbau wurde in Oſtpreußen ſpät begonnen. Erſt 1852 wurde die erſte Eiſenbahn eröffnet, zu einer Zeit, wo im preußiſchen Staate bereits 594 Meilen Eiſenbahnen in Betrieb waren. Bei der damals noch herrſchenden Eiſenbahnpolitik, Bahnen nur dort zu bauen, wo ſchon ein lebhafter Verkehr vorhanden war, war die Zurück— ſetzung des Oſtens kein Wunder. Noch im Jahre 1866 beſaß die Provinz Preußen (d. h. Oſt⸗ und Weſtpreußen), welche der Fläche nach ein Viertel bis ein Fünftel des damaligen preußiſchen Staates ausmachte, der Be— völkerung nach faſt ein Sechſtel, nur 84,6 Meilen Eiſenbahn, alſo noch nicht ein Zehntel des geſamten preußiſchen Eiſenbahnnetzes. Auf je 100 Quadrat⸗ meilen Land kamen 7,2 Meilen Eiſenbahnen gegenüber einem Durchſchnitt in den älteren Provinzen von 17,5 Meilen. Erſt in der Zeit nach 1870 nahm der Eiſenbahnbau ein ſchnelleres Tempo an. Im Jahrzehnt 1871/80 wurden 452 km gebaut, 1881—86 faſt ebenſo viel wie in den vorhergehenden 10 Jahren, dann ging es langſam aber ſtetig weiter vorwärts. 1898 wurden 2000 km erreicht, 1915 waren 3000 km normalſpurige Bahnen in der Provinz in Betrieb, davon über 500 km zweigleiſig ausgebaut. Dazu kommen noch ſchmalſpurige Kleinbahnen.

Die Entwicklung des Eiſenbahnbaus hängt eng zuſammen mit der Eiſenbahnpolitik des preußiſchen Staates, der ſich anfangs dem Eiſen— bahnbau gegenüber paſſiv verhielt und ihn Privatgeſellſchaften überließ, welche in ganz anderer Weiſe von der Rentabilität ihrer Schöpfungen abhängig ſind, als das bei dem Staat der Fall iſt, und nur dort Bahnen bauen, wo ſchon ein lebhafter Verkehr beſteht.

0 Zeitſchrift des preuß. Stat. Landesamts 1906, S. 105 u. Hanſen, Landwirtſchaft

A. U.

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Oſtpreußen mußte im Eiſenbahnbau zurückbleiben, ſolange der Privat- bahnbau überwog, und es war für die Provinz von großem Segen, daß der preußiſche Staat ſchon frühzeitig zum Staatsbahnbau überging und Friedrich Wilhelm IV. richtig erkannte, daß nur die Staatsbahn die Provinz Preußen aus ihrer Iſoliertheit befreien konnte. So iſt Oſtpreußen eine Provinz mit vorwiegend Staatsbahnen geworden und geblieben und hat an der Verſtaatlichung der Bahnen, die ſich ſeit den Maybachſchen Ge— ſetzen vom Jahre 1879 vollzog, nur geringen Anteil gehabt. Es iſt aber kein Zufall, daß die einzigen Bahnen, die in der Provinz nicht vom Staate gebaut ſind, gerade ſolche ſind, deren Rentabilität am meiſten geſichert ſchien. Das iſt die Strecke Tilſit⸗Inſterburg, 1865 eröffnet, zum Anſchluß an die Eydtkuhner Hauptbahn, und die oſtpreußiſche Südbahn, die eben— falls in erſter Linie nicht im Landesintereſſe erbaut wurde, ſondern haupt— ſächlich, um Königsberg in Verbindung mit dem ſüdlichen Rußland und dem Schwarzen Meere zu ſetzen.

Oſtpreußen iſt nach allem für die Staatsbahnen geeignet und das heutige Bahnnetz iſt nicht denkbar ohne den Staatsbetrieb, zumal auch nach Nichterneuerung des 1890 ablaufenden Rückverſicherungsvertrages mit Rußland aus ſtrategiſchen Gründen das Bahnnetz an der Grenze eine beſondere Beachtung erforderte.

Folgende Überſicht zeigt die Entwicklung des Bahnbaus innerhalb der Provinz!)

Geſamtlänge der [Auf 1000 qkm] Kleinbahnen, die Jahr Haupt⸗ und Grundfläche dem öffentlichen Nebenbahnen entfallen Km Verkehr dienen

1880 988,8 26,7 1890 1553,5 42,0 1895 1891,1 51,1 1900 2219,4 60,0 268,8 1905 2467.3 64/4 701,4 1910 2782,3 75,2 779,7 1916 3041, 82,2 1028,8 1917 3041, 82,2 1028,8

Die Verteilung der natürlichen Verkehrswege, der Flüſſe, auf die Provinz Oſtpreußen iſt nicht gerade günſtig. Nur der nördliche Teil der Provinz iſt gut mit ſchiffbaren Flüſſen ausgeſtattet, der ganzen ſüdlichen Hälfte und auch dem äußerſten Oſten fehlt eine ſchiffbare Verbindung mit der See. Der Ausbau der Binnenwaſſerſtraßen hat auch nicht

1) Stat. Handbuch u. Stat. Jahrbücher für das Deutſche Reich.

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die Ausdehnung erfahren, die im Intereſſe des Wirtſchaftslebens nötig geweſen wäre. Vor allem fehlte eine direkte Verbindung der Provinz mit dem Weſten des Reiches. Der geplante Oſtkanal, der die Weichſel nördlich von Thorn mit dem Spirdingſee verbinden ſollte, blieb lediglich ein Projekt, und der Maſuriſche Kanal, der eine Verbindung von Angerburg am Mauerſee mit Allenburg an der Alle herſtellen ſollte, war bei Kriegs— beginn noch nicht beendet.

An eigentlichen Binnenwaſſerſtraßen kann man in der Provinz vier Bezirke unterſcheiden: die oberländiſchen Waſſerſtraßen, die Waſſerſtraßen im Gebiet des Pregels und des Friſchen Haffs, die Waſſerſtraßen des Kuriſchen Haffs und der Memel und die Maſuriſchen Waſſerſtraßen.

II. Die Bedeutung agrariſcher Gebiete für das neue Deutſchland.

Der durch die Bevölkerungsvermehrung bedingte Übergang des Deutſchen Reiches von einem überwiegend Agrar- zum überwiegenden Induſtrieſtakat und im Zuſammenhang damit die Erhaltung einer faſt 70 Millionen betragenden Bevölkerung innerhalb ſeiner Grenzen war nur möglich, ſolange es gelang, eine ausreichende Verſorgung für die Menſchen zu beſchaffen.

Trotz des Aufſchwunges, den die Landwirtſchaft in den letzten De— zennien vor dem Kriege genommen hatte, war ſie nicht imſtande, mit dem Anwachſen der Bevölkerung ihre Erträge entſprechend zu ſteigern. Die Statiſtik des auswärtigen Handels zeigt, daß Deutſchland in den Jahren vor dem Kriege an Nahrungs- und Genußmitteln erheblich mehr ein- als ausgeführt hat. Dieſer Überſchuß betrug 1911: 1975 Mill. M., 1912: 2156 Mill. M., 1913: 1723 Mill. M. Die größten Einfuhrpoſten machten aus: Weizen, Eier, Butter, Milch, Käſe, Geflügel. Nur in wenigen Ar⸗ tikeln überwog die Ausfuhr, ſo in Roggen, Weizen- und Roggenmehl. Wenn man die auch für die Induſtrie benötigten, durch die Landwirtſchaft produzierten Rohſtoffe (3. B. Häute, Wolle), die Deutſchland vor dem Krieg einführen mußte, dazu rechnet, ſo kommt man zu dem Ergebnis, daß die deutſche Volkswirtſchaft vor dem Kriege auf einer zwei- bis dreimal jo großen Fläche aufgebaut war, wie das Gebiet des Deutſchen Reiches war. Durch die Beſtimmungen des Verſailler Friedens iſt Deutſchland eine Betätigung auf den Bahnen der Weltwirtſchaft für die Zukunft nahezu unmöglich gemacht worden: der Verluſt der Handelsflotte, der Wegfall der Auslandswerte, die Erſchwerung einer günſtigen Handels— politik durch die befriſtete einſeitige Meiſtbegünſtigung u. a. m. ſtehen dem entgegen. Dazu kommen noch innerwirtſchaftliche Hemmniſſe. Gegenwärtig iſt Deutſchlands Induſtrie faſt lahmgelegt. Die Schuld daran tragen einerſeits einige Erſcheinungen vorübergehender Natur, wie der Rückgang der Arbeitsintenſität, die vielen regelloſen und politiſchen Streiks,

ar

beides Merkmale der körperlichen und ſeeliſchen Zermürbung, und das ablehnende Verhalten des ehemals feindlichen Auslands gegenüber den deutſchen Erzeugniſſen, vor allem aber Urſachen von Dauerwirkung, nämlich: der Verluſt wichtiger Rohſtoffgebiete auf Grund der im Friedens— vertrag verfügten Gebietsabtretungen und -beſetzungen und die Unmöglich— keit, infolge der andauernden großen Valutaſchwankungen fremdländiſche Rohſtoffe einzuführen. Dieſes Hauptübel kann nur durch Steigerung der darniederliegenden deutſchen Ausfuhr bekämpft werden. Da aber Deutſchlands Hauptinduſtrien, die auf den Bezug ausländiſcher Rohſtoffe angewieſen ſind, keine Induſtrieerzeugniſſe ausführen können, müſſen Rohſtoffe ausgeführt werden, obgleich es im Lande ſelbſt an Rohſtoffen mangelt. Das Erwerbsleben wird alſo auf Rohſtoffgewinnung umgeſtellt werden müſſen, d. h. zahlloſe Menſchen, die früher in der Induſtrie und im Handel unterkamen, werden nun beſchäftigungslos werden, weil eben die Urproduktion nicht genügend aufnahmefähig iſt. |

Dabei iſt die Bevölkerung in dem nachkriegslichen Deutſchland noch ſehr groß. Es betrug nach den Aufzeichnungen der ſtatiſtiſchen Amter am 31. Mai 1919 (nach dem Gutachten der deutſchen Sachverſtändigen über Deutſchlands wirtſchaftliche Leiſtungsfähigkeit, eingereicht den alliierten und aſſoziierten Regierungen vor der Spa-Konferenz):

in 1000 Perſ.] v. H. 1. Geſamtbevölkerung (alte Reichsgrenze) 67 534,5 100 2. Die nach dem Friedensvertrag abge—

trennten Gebiete in 1000 Perſ.

aß ein 8 1449,0

i mern 174,6

WT nen 1409,4

JJ7%VVCVVVVVVVVC ed en 1933,5

@lellen ern en 8 19,3

/// (( 698,3 |

Eupen PNalme g 65,5 5 810,2 8,6

Geſamtbevölkerung ohne 2. 61 724,31) | 91,4%

Außerdem ſcheiden für vorausſichtlich 15 Jahre die deutſchen links- rheiniſchen Bezirke aus dem deutſchen Wirtſchaftskörper mehr oder weniger aus, die eine Bevölkerung von insgeſamt 6247200 Menſchen haben.

Die Bevölkerung im verkleinerten Deutſchland entſpricht im großen der deutſchen Bevölkerung vom Jahre 1905 mit 60 641 000.

1) Nach dem Ergebnis der Volkszählung v. 8. 10. 1919 betrug die Bevölkerung 59 668 Millionen. Dieſe Zahl dürfte die richtige ſein, da die oben angeführten Zahlen nach Fortſchreibungen der ſtatiſtiſchen Amter gewonnen ſind und erfahrungsgemäß wegen der Zwangswirtſchaft wohl alle Zugänge, aber nicht alle Abgänge an den einzelnen Orten zur Meldung gebracht werden.

ER

Zur Ernährung dieſer Bevölkerung wurden im Jahre 1905 für 1836 Mill. M. mehr Nahrungs- und Genußmittel und Vieh eingeführt als ausgeführt.

Die Gebietsverluſte auf Grund des Friedensvertrages treffen vor allem Gegenden, die einen Überſchuß an agrariſchen Erzeugniſſen zur Ernährung engbevölkerter induſtrieller Bezirke Mittel- und Weſt— deutſchlands lieferten. Künftig wird nicht nur der prozentuale Anteil der Selbſtverſorger an der zu verpflegenden Bevölkerung geringer ſein, ſondern vor allem muß der relative Einfuhrbedarf zu Laſten unſerer Zah— lungsbilanz ſich beträchtlich ſteigern.

Der Verluſt der landwirtſchaftlich nutzbaren Flächen, vor allem des Nordens und Oſtens bedeutet einen Ausfall von etwa 25% der deutſchen Getreide- und Kartoffelerzeugung, von etwa 10—12 % der Vieherzeugung, während die Verminderung der Bevölkerung durch Abtretungen etwa 9% beträgt, die ſich bei ungünſtiger Regelung der oberſchleſiſchen Frage auf rund 10% erhöhen würde.

Der Rückgang der landwirtſchaftlichen Anbauflächen durch die Gebietsverluſte ſtellt ſich in folgenden Zahlen dar:)

in 1000 ha { altes Gebiet! Gebiet Rüdgang 1918 1919 8 A. Körnerfrüchte ERBEN a (8 1 664,6 1439,3 13,5 „ EN Se ne a 5 764,9 4465, 22,5 „ 1507,9 1276,0 15,4 4. Gemenge aus !!! 8 126,5 110,6 12,7 DIET 3 337,6 2 985,9 11,5 6. Wemenge a8 II + .2 27% 304,2 281,3 7,5 2. Sonſtige Getteide green 72,5 60,7 16,3 Enn 8 12 778,2 10 619,2 14,2 F Aue nen waren 1092,4 919,7 15,8 C. Hackfrüchte einſchl. Kartoffeln... . . 4 268,6 3 496,5 18,1 D. Summe der Ackerflächen (auch der unter A—0 berückſichtigtenn gn 20 950,1 17 824,6 14,9

Die Bedeutung dieſer Zahlen tritt noch ſtärker hervor, wenn man die Erntemengen heranzieht und berückſichtigt, daß einerſeits die Pro— duktivität der Landwirtſchaft wegen des Mangels an Düngemitteln und der ſinkenden Qualität der menſchlichen Arbeit ſehr zurückgegangen iſt, andererſeits gerade die Gebiete mit höchſtentwickeltem Großbetrieb Deutſch—

1) Denkſchrift für die Spakonferenz: Deutſchlands wirtſchaftliche Leiſtungsfähigkeit.

a ee

land verloren gehen. Nach den Ernteerträgen von 1913 gehen durch die Abtretung verloren vom Weizen 14,35 %, Roggen 23,41%, Gerſte 26,04%, Hafer 14,49%. Die entſprechenden Zahlen für die Kartoffeln zeigen das gleiche Mißverhältnis: einen Rückgang im Ertrage, der den der Bevölkerungszahl weit überſteigt; während die Kartoffelernte im Frieden etwa 50 Millionen Tonnen betrug, 1913 ſogar 54 Millionen Tonnen, iſt ſie im Kriege auf 30 Millionen Tonnen zurückgegangen. Von dieſer Menge wird rund ein Viertel in den abzutretenden Gebieten erzeugt, ſo daß für Deutſchland in den neuen Grenzen nur eine Ernte von 20 Mil- lionen Tonnen verbleibt. Die für Deutſchlands Landwirtſchaft und Export ſo bedeutende Produktion von Zuckerrüben hat einen Rückgang um mehr als 50% erlitten. Die Zuckerproduktion ſelbſt iſt, da viel Rüben verfüttert werden mußten, auch die Ausbeute ſich verringerte, noch ſehr viel mehr zurückgegangen. Die folgende Überſicht zeigt den Rückgang der Ernteerträge ſeit 1913. Für beide Jahre 1913 und 1919 iſt der Gebiets⸗ umfang in der heutigen Größe eingeſetzt.

Anbauflächen 1000 ha 1 8 pro ha Rückgang 1919 Ernteertrag Rückgang 1919 1913 | 1919 1000 ha % 1913 1919 + 90 Brotgetreide. . 7291 5941 1350 18,5 1,83 1,44 0,39 21,3 Futtergetreide . . 5400 4726 674 12,5 1,98 1,50 0,48 24,2 Kartoffel, Nn. 2849 2181 668 23,4 14,2 9,8 4,4 31,0 Zuckerrüben. 468 301 167 35,7 31,6 19,3 11,3 | 36/9

Aus der Denkſchrift des preuß. Landw. Min. zur Frage der Volksernährung.

Danach tritt der Rückgang am ſchärfſten in den Hektarerträgen zutage, die um 21—37 % gegenüber 1913 geſunken ſind.

Wie weit das durch den Rückgang der Düngemittelverwendung be— dingt iſt, wird unten S. 124 gezeigt. |

Den Verluſt am Viehbeſtand zeigen folgende Zahlen:

Rindvieh 1913 21,0 Millionen Stück 1918: 18,1 1 1 (alte Grenzen) 1919: 16,3 1 „ (neue Grenzen)

Schweine Ende 1913: 25,7 Rt N 1920: 11,5 0 7 (neue Grenzen)

Jedoch muß dabei noch berückſichtigt werden, daß die Qualität des Viehbeſtandes durch den Krieg außerordentlich gelitten hat, und außerdem infolge der Notwendigkeit frühzeitiger Schlachtungen das Schlachtgewicht

ee

zurückgegangen ift, und das Fleiſch nicht zur vollen Entwicklung gelangt. Der durchſchnittliche Rückgang des Schlachtgewichts machte aus bei den Rindern 90 kg von 250 kg vor dem Krieg auf 160 kg im Jahre 1919, ent⸗ ſprechend bei den Kälbern von 40 kg auf 31 kg, bei den Schweinen von 85 kg auf 63 kg und bei den Schafen von 22 kg auf 15 kg.

Erſt daraus erſieht man, wie ſehr die Verſorgung der deutſchen Be— völkerung mit Hilfe der deutſchen Landwirtſchaft durch den Gebietsverluſt und den Krieg zurückgegangen iſt.

III. Die Einwirkung des Friedengwertrages auf die Verkehrslage Oſtpreußens.

Um die Stellung Oſtpreußens im Rahmen der deutſchen Volkswirt— ſchaft richtig beurteilen zu können, iſt es erforderlich, daß auf die beſondere Lage, die Oſtpreußen bereits vor dem Kriege im geſamten Deutſchland einnahm, Rückſicht genommen wird.

Daß die Provinz der am weiteſten nördlich und öſtlich gelegene Teil des Deutſchen Reiches war, iſt bereits erwähnt. Dadurch war auch das rauhere Klima zu erklären, das von beſonderem Einfluß auf die Betriebs— technik der Landwirtſchaft geworden iſt. An und für ſich iſt, rein verkehrs— geographiſch betrachtet, die Lage Oſtpreußens nicht ungünſtig. Liegt doch die Provinz mit einer langen gewölbten Seite an der Oſtſee, und ſeine Hauptverkehrspunkte Königsberg und Memel waren zugleich die beiden geeigneten Häfen für einen größeren Seeverkehr, zumal die Beförderung von Gütern im Seeſchiffahrtsverkehr erheblich billiger war als im Binnen⸗ ſchiffahrts- und Eiſenbahnverkehr. Das war aus dem Grunde von be— ſonderer Bedeutung, weil die benachbarten deutſchen Gebiete wirtſchaftlich den gleichen Charakter hatten wie Oſtpreußen, und der Seeverkehr den Güteraustauſch mit Ergänzungsgebieten in Weſtdeutſchland, in den Nieder: landen, Skandinavien und England ſehr erleichterte.

Dagegen war Oſtpreußen im Landverkehr den übrigen Gebieten des Reiches gegenüber im Nachteil. Der Einfluß der peripheren Lage machte ſich hier geltend. Betrug doch die Entfernung von Königsberg nach Berlin 590 km und vor allem: die Bahnverbindung entſprach erſt in der neueſten Zeit den Anforderungen einer hochentwickelten Volks— wirtſchaft.

Nun aber wurde die geographiſche Lage noch durch die politiſche beeinträchtigt. Während im Weſten die an der Grenze gelegenen deutſchen Gebiete wirtſchaftlich hoch entwickelt ſind, und ſich ein Gegenſatz zum Aus⸗ lande nicht bemerkbar machte, war das hier im Oſten anders. Hier ſchied die politiſche Grenze gleichzeitig zwei Länder, die wirtſchaftlich vollſtändig

ungleich entwickelt waren. Gemeinſame Intereſſen beſtanden nicht zwiſchen Oſtpreußen und ſeinem ruſſiſchen Hinterland. Die beiden Gebiete bildeten keinen geſchloſſenen Körper, ſondern waren Teile großer Wirtſchaftskörper und daher in erſter Linie mit ihnen verbunden. Beide Staaten aber hatten vor allem die Förderung der eigenen Volkswirtſchaft im Auge, wenn es auch auf Koſten der anderen ging. Rußland wollte ſeine eigene Induſtrie kräftigen, um ſich von der Einfuhr deutſcher Induſtriewaren freizumachen und gleichzeitig ſeine Rohſtoffe ſelbſt verarbeiten, damit die Verdienſte daraus dem eigenen Lande zugute kämen. Deutſchland hatte das umge— kehrte Beſtreben: ſeine Menſchen konnte es nur im Lande ernähren, wenn die Induſtrie für den Weltmarkt arbeitete. Zudem ſollte die deutſche Landwirtſchaft produktionsfähig erhalten werden und das war nur möglich, wenn die billigen landwirtſchaftlichen Erzeugniſſe des Weltmarktes künſt— lich durch Zölle verteuert wurden. |

Dabei gehörte geographiſch noch ein großer Teil des ruſſiſchen Reiches zum Hinterland der oſtpreußiſchen Handelsſtädte. Es neigte zu Oſtpreußen, das 80000 qkm große Gebiet des Memelſtroms, das ſich im Norden bis faſt auf die Höhe von Libau, im Oſten bis in die Gegend von Minsk und im Süden bis zum Wygonowski-See ſüdlich des 53° berſtreckt. Ein weiterer großer Teil fiel durch günſtige Bahnverbindungen zu den oſtpreußiſchen Ausfuhrhäfen: große Gebiete von Polen, Weſtrußland und Galizien, die noch größer find als das Memelgebiet, etwa 10 mal jo groß wie die Provinz Oſtpreußen ).

Der Friede von Verſailles hat mit ſeinen vernichtenden Beſtim— mungen auch in das Wirtſchaftsleben Oſtpreußens eingegriffen, härter als in das anderer deutſcher Gebiete durch die Trennung der des Memel— gebiets beraubten Provinz vom Reich. Neugebildete, zum Teil nicht lebensfähige Staaten haben ſich an den Grenzen der Provinz auf ehemals ruſſiſchem Gebiet gebildet oder ſind, wie der polniſche Staat, durch den Machtſpruch der Sieger aus Teilen Rußlands, Deutſchlands und der ehemals öſterreichiſch-ungariſchen Monarchie künſtlich errichtet worden, um eine Berührung Deutſchlands und des flawiſchen Rußlands zu ver—

hindern. f Polen, das den größten Teil der Provinz Oſtpreußen einſchließt, gehört mit zu den alliierten und aſſoziierten Mächten und genießt infolge— deſſen alle Vorrechte, die ſich in wirtſchaftlicher Beziehung die Gegner vorbehalten haben, und die Handelsvereinbarungen, die im Breſt-Litowsker Friedensvertrag mit Sowjetrußland getroffen ſind, die ſich, was Königs—

1) Teubert, Getreidefrachten und Getreideverkehr auf deutſchen Eiſenbahnen und Waſſerſtraßen, Berlin 1912.

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berg anbelangt, dem Inhalt nach mit den entſprechenden Beſtimmungen des alten Handelsvertrages vom Jahre 1894 deckten, ſind durch den Artikel 116 Fr. V. aufgehoben. So wird es, ſelbſt wenn in Großrußland einmal geordnete Zuſtände eintreten werden, ſchwer ſein, wieder eine günſtige Handelspolitik, die auch dem oſtpreußiſchen Handel zugute kommt zu führen, ſolange der Verſailler Vertrag in Kraft iſt und Polen ſich den oſtpreußiſchen Lebensnotwendigkeiten gegenüber ablehnend verhält.

Aber in vielem iſt Oſtpreußen auch wieder günſtiger geſtellt als das Reich. In der Zukunft wird die Provinz einen Vorteil dadurch haben, daß ſie den Übergang Deutſchlands zum Induſtrieſtaat nicht mitgemacht, daß ſie ihren überwiegend agrariſchen Charakter bewahrt hat, obwohl infolgedeſſen ihr Wohlſtand hinter induſtriellen Gegenden zurückbleiben mußte. Für die Zukunft wird die Bedeutung Oſtpreußens, das früher in der Stellung von Arbeitskräften für die Induſtrie ſein Wichtigſtes leiſtete, erheblich gewinnen, weil es eins von den wenigen agrariſchen Überſchußgebieten iſt, das bei Deutſchland verblieben iſt.

Soll die Provinz Oſtpreußen aber für das Deutſche Reich eine über das Vorkriegsmaß hinausgehende Bedeutung gewinnen, ſo iſt die Regelung des Verkehrs der beiden deutſchen Gebietsteile von der größten Wichtigkeit.

Neben der Verbindung durch den ſogenannten polniſchen Korridor ſpielte der Seeverkehr in der früheren Zeit eine erhebliche Rolle. Aber auch auf ihn hat der Friedensvertrag ſeine Wirkung ausgeübt, was um ſo unheilvoller iſt, weil der Seeweg in Zukunft der einzige iſt, auf dem ohne Berührung polniſchen Gebietes eine geſicherte Verbindung Oſt— preußens mit dem Reich aufrecht erhalten werden kann.

Einerſeits iſt der Hafen Memel Deutſchland genommen, ſo daß in der Zukunft der ganze Seeverkehr der Provinz über Königsberg-Pillau gehen muß. Elbing kommt daneben wenig in Betracht.

Der geſamte Seeverkehr Pillaus hatte betragen im Jahre 1913: 4725 Schiffe (3579 Dampfſchiffe) von 4229 412 cbm (von 3 973 087 cbm). Unter den Schiffen überwog die deutſche Flagge, denn von 2392 ein⸗ gelaufenen Schiffen waren 1479 deutſcher Nationalität. Dann folgten Schweden mit 280, Dänemark mit 236 Schiffen; Norwegen, Holland, England, Rußland und Belgien verteilten ſich auf den Reſt.

Die deutſche Handelsflotte iſt durch den Waffenſtillſtand und den Friedensvertrag (Art. 244 Anl. III § 8) jo herabgemindert, daß ihr nach Erfüllung aller Verpflichtungen von ihren ſämtlichen 4935 Seeſchiffen mit 5238 937 Bruttoregiftertong im Jahre 1914 an Schiffen über 1000 £ etwa 100000 Bruttoregiſtertons verbleiben werden, die in erſter Linie für den nötigen Überſeeverkehr verwendet werden müſſen. Des weiteren.

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macht ſich der Mangel an Bunkerkohle geltend und das Beſtreben bei deut— ſchen Seeſchiffen lieber für fremde, valutaſtarke Nationen zu fahren. Der letzte Grund erklärt auch andererſeits die Schwierigkeit für den Küſten— ſchiffahrtsverkehr ausländiſche Schiffe heranzuziehen. Ein weiterer Um— ſtand, der einer größeren Ausdehnung des Seeverkehrs hindernd im Wege ſteht, iſt die Schwierigkeit, die früher beſtehenden Vorzugstarife aufrecht zu erhalten.

Aus handelspolitiſchen Gründen wurden für Getreide und Holz beſondere Seehafentarife eingeführt, die auch den oſtpreußiſchen Häfen zugute kamen. Im Schlußprotokoll zu Art. 19 des deutſch⸗xuſſiſchen Handelsvertrages von 1894 war vereinbart, daß die ruſſiſchen Getreide— tarife nach den oſt⸗ und weſtpreußiſchen Häfen auf Grund der nach Libau und Riga geltenden innerruſſiſchen Tarifſtaffel berechnet werden ſollten. Hierfür mußte nun für die von dieſer Maßnahme betroffenen öſtlichen Inlandsbezirke ein Ausgleich geſchaffen werden. Um ferner außer dem Getreide den öſtlichen Häfen auch das ruſſiſche Holz als Durchfuhrgut zu erhalten, wurden hierfür ebenfalls ermäßigte Einfuhrſätze gewährt, trotzdem ein darauf bezügliches Abkommen im Handelsvertrag nicht beſtand. In dieſem Falle drangen die landwirtſchaftlichen Vertreter des Landes— eiſenbahnrats darauf, die einheimiſche Forſtwirtſchaft auf tarifariſchem Wege zu entſchädigen. Der Ausgleich für die Getreide- und Holzdurch— fuhrtarife von Rußland wurde in Form zweier Seehafentarife gewährt, die beide ſtaffelförmig gebildet waren. Der für Getreide, Hülſenfrüchte, Raps und Rübſam, Malz, Mühlenerzeugniſſe galt von oſt- und weſt⸗ preußiſchen, ſowie poſenſchen Stationen nach oſt- und weſtpreußiſchen Häfen. Der Holztarif galt nur von Oſt- und Weſtpreußen öſtlich der Weichſel im Verhältnis mit den oſtpreußiſchen Seeplätzen.

Einerſeits ſind mit der Aufhebung des deutſch-xuſſiſchen Handels— vertrages durch den Kriegsausbruch und des Breſt-Litowsker Vertrages durch Art. 116 Fr. V. die Vorausſetzungen weggefallen, die ſeinerzeit zu dieſer Sonderbegünſtigung führten, und dann werden aus der Ukraine und Sowjetrußland in abſehbarer Zeit Getreidezufuhren kaum erwartet werden können.

Und außerdem iſt im Art. 325 des Friedensvertrages beſtimmt, daß die Seehäfen der alliierten und aſſoziierten Mächte alle Vorteile und: Tarifermäßigungen genießen, die auf den deutſchen Eiſenbahnen zugunſten deutſcher Häfen gewährt werden. Dieſe Gleichſtellung iſt zunächſt auf 5 Jahre erfolgt. Der Völkerbundsrat kann aber jederzeit die Beſtimmungen des Artikel 325 innerhalb dieſer Friſt nachprüfen und kann auch über die 5jährige Friſt hinaus die Einſeitigkeit weiter beſtehen laſſen (Art. 378).

IV. Der polniſche Korridor.

1. Die Entſtehung des Korridors.

In ihrer Note an den Präſidenten Wilſon vom 3. Oktober 1918 hatte die deutſche Regierung als Grundlage für die * handlungen das von Wilſon in der Kongreßbotſchaft vom 8. Januar 1918 und in ſeinen ſpäteren Kundgebungen, namentlich der Rede vom 27. September aufgeſtellte Programm, angenommen).

Damit hatte ſich Deutſchland zu dem Wilſonſchen e bekannt und unter anderem auch den Punkt 13 dieſer Kongreßbotſchaft ſich zu eigen gemacht, wonach ein unabhängiger polniſcher Staat errichtet werden ſollte, der die Länder umfaßt, die von einer unbeſtreitbar (indis- putably) polniſchen Bevölkerung bewohnt ſind, der einen geſicherten freien Zugang zur See beſitzt (which should be assured a free and secure access to the sea) und deſſen politiſche und wirtſchaftliche Unabhängigkeit, ſowie territoriale Unverletzlichkeit durch internationalen Vertrag garantiert werden müßte ).

Während es ſich anfangs um eine Anerkennung dieſes Programms lediglich der amerikaniſchen Regierung gegenüber handelt, erlangt dieſe Abmachung eine beſondere Bedeutung durch die Note Lanſings vom 5. November. Danach erklären ſich die alliierten Regierungen bereit, nach den aufgeſtellten Grundſätzen den künftigen Frieden abzuſchließen.

Der bereits angeführte Punkt 13 iſt der einzige Vorwand, mit dem die Alliierten die Herſtellung des Korridors rechtfertigen könnten. Dabei iſt aber zu beachten, daß der polniſche Staat nur die Gebiete umfaſſen ſollte, die von einer unzweifelhaft polniſchen Bevölkerung bewohnt ſind und im übrigen das an vielen Stellen von Wilſon und den Staatsmännern der übrigen kriegführenden Völker betonte Selbſtbeſtimmungsrecht gewahrt werden mußte. So ſagte Wilſon am 11. Februar 1918: das

) Vorgeſchichte des Waffenſtillſtandes, Berlin 1919 S. 59. ö 2) Der Friedensgedanke in den Reden und Staatsakten des Präſidenten Wilſon, Berlin 1919, S. 54.

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„Selbſtbeſtimmungsrecht“ iſt nicht eine bloße Phraſe, es iſt ein gebiete— riſcher Grundſatz des Handelns, den die Staatsmänner künftig nur auf ihre eigene Gefahr außer acht laſſen werden. Und weiter verlangt er bei derſelben Gelegenheit, daß die Völker und Provinzen nicht von einer Staatsoberhoheit in eine andere herumgeſchoben würden, als ob es ſich lediglich um Gegenſtände oder Steine in einem Spiel handelt, wenn auch in dem großen Spiel des Gleichgewichts der Kräfte, das nun für alle Zeiten diskreditiert ſei; daß vielmehr jede Löſung einer Gebietsfrage, die durch dieſen Krieg aufgeworfen wurde, im Intereſſe und zugunſten der betroffenen Bevölkerungen und nicht als Teil eines bloßen Ausgleichs oder Kompromiſſes der Anſprüche rivaliſierender Staaten getroffen werden müßte ).

Dasſelbe fordert er am Grabe Waſhingtons, wenn er vor den Mit— gliedern des diplomatiſchen Korps als Kriegsziel, für das die verbündeten Völker der Welt kämpfen, aufitellt, „daß die Regelung aller Fragen, ſowohl der territorialen, wie der wirtſchaftlichen und politiſchen, der Souveränitäts— fragen auf der Grundlage einer freien Annahme dieſer Regelung durch das Volk erfolgen ſoll, das unmittelbar davon betroffen iſt, und nicht auf der Grundlage des materiellen Intereſſes oder Vorteils irgend eines anderen Volkes, das eine andere Regelung zur Ausbreitung ſeines Einfluſſes oder ſeiner Herrſchaft wünſcht“ ).

Einerſeits hatte ſich alſo Deutſchland verpflichtet, Polen einen freien Zugang zur See zu gewähren, andererſeits konnte es aber verlangen, das Recht der Selbſtbeſtimmung für ſeine Bevölkerung gewahrt zu wiſſen. Die Friedensbedingungen zeigten, wie die Alliierten den Begriff des Zugangs zur See auslegten. Durch den Artikel 87 Fr. B. wird Deutſchland ein großes Gebiet mit gemiſchtſprachiger deutſch-polniſcher Bevölkerung abgeſprochen, wodurch u. a. faſt die ganze Provinz Weſtpreußen und ein Teil des Lauenburgiſchen Kreiſes verloren geht, ſo daß Polen mit ſeinem Gebiet bis an die Oſtſee reicht.

Wilſon hatte bei einer früheren Gelegenheit einmal die Frage des Zugangs zur See berührt und dabei auch die Möglichkeit eines Zuſammen⸗ treffens mit dem Selbſtbeſtimmungsrecht auf der anderen Seite in Erwägung gezogen. Er ſagte im Januar 1917 im Senat: jedem Volk, das jetzt um die volle Entwicklung feiner Macht kämpft, ſollte, ſoweit wie irgend durchführbar, ein direkter Zugang zu den großen Verkehrsſtraßen des Meeres zugebilligt werden. Wo dies nicht durch Abtretung von Territorium geſchehen kann,

1) Der Friedensgedanke a. a. O. S. 56ff. 2) Der Friedensgedanke a. a. O. S. 74.

Schriften des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft, Heft 9: Deuticke. 3

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kann es zweifellos durch die Neutraliſierung direkter Wegerechte unter der allgemeinen Friedensbürgſchaft geſchehen ).

In dieſer Anſprache Wilſons ſind alſo die Begriffe Zugang zum Meer (direct outlet to the sea) und Abtretung von Territorium (cession of territory) nicht gleichbedeutend, ſondern es ſtehen ſich gewiſſermaßen zwei gleich bewertete Möglichkeiten gegenüber: der direkte Zugang zum Meer und unter der Vorausſetzung, daß er nicht durch Abtretung von Gebiet geſchehen kann, die wirtſchaftliche Neutraliſierung. Die Ent— ſcheidung aber über die Klauſel „wo der Zugang nicht durch Abtretung von Territorium geſchehen kann“, kann nur im Rahmen der geſamten Wilſonſchen Weltauffaſſung von dem Selbſtbeſtimmungsrecht erfolgen. Es mußten demnach ausſchließlich die Kräfte des Selbſtbeſtimmungs— rechtes und nicht wirtſchaftliche Zweckmäßigkeitsgründe darüber ent» ſcheiden, ob der Zugang zum Meer durch Einverleibung zu erfolgen hatte.

Von einer unbeſtreitbar polniſchen Bevölkerung konnte in dieſem Gebiet nicht die Rede ſein, ſelbſt die größten polniſchen Chauviniſten haben dies niemals behauptet. Dieſe hatten immer nur von einer beträcht— lichen polniſchen Majorität geſprochen. Da die preußiſche amtliche Statiſtik dieſe polniſche Behauptung nicht rechtfertigte und eigene Erhebungen ſeitens der Polen in den preußiſchen Provinzen nicht ſtattfinden konnten, wurden die Ergebniſſe der preußiſchen Volkszählungen von polniſchen Statiſtikern jo zuſammengeſtellt, daß der Anſchein eines Überwiegens der polniſchen Bevölkerung hervorgerufen wurde.

Bedeutſam iſt in dieſer Hinſicht ein wiſſenſchaftliches Sammelwerk, das von einer größeren Anzahl polniſcher Gelehrter in Rußland, Oſterreich und Deutſchland im Jahre 1918 unter dem Namen: Polen, Entwicklung und gegenwärtiger Zuſtand?) herausgegeben tft und den Zweck verfolgt, das hiſtoriſche Polen als einen einheitlichen Organismus hinzuſtellen. Dieſes Buch wurde in Verſailles vom Vorſitzenden der polniſchen Delegation Paderewski dem Präſidenten Wilſon vorgelegt, um die polniſchen Anſprüche zu rechtfertigen.

In dem Teil des Buches: die Bevölkerungsſtatiſtik der polniſchen Länder ſind auch Angaben über die Zuſammenſetzung der Bevölkerung nach Nationalitäten in Weſtpreußen gemacht. Von der hier folgenden Tabelle! weichen die Zahlen inſofern ab, als zu den Polen auch die kaſſubiſch und die deutſch und polniſch ſprechende Bevölkerung gezählt iſt und ſo in einzelnen Kreiſen der Provinz ein Überwiegen der nichtdeutſchen Be⸗

1) Der Friedensgedanke a. a. O. S. a N Entwicklung und 5 Bufand, Bern 1918.

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völferung ſtark hervortritt), Auch verſteigen ſich die Verfaſſer zu der Behauptung, in dieſem Gebiet müßten alle Katholiken zu den Polen gerechnet werden, auch von den deutſchen Katholiken (280 000) ſei ein anſehnlicher Bruchteil polniſcher Nationalität.

Da die fo geſchaffenen Zahlen aber den polniſchen Wünſchen noch nicht genügten, wurden ſtarke Zweifel an der Objektivität der preußiſchen

amtlichen Statiſtik geübt. „Die Volkszählung wird als paſſende Gelegenheit

betrachtet, um unter der Bevölkerung zugunſten des Bekenntniſſes zur herrſchenden oder irgendwelcher anderen, nur nicht zur polniſchen Natio— nalität zu agitieren.“?) Auch wäre das Verfahren der preußiſchen Be— hörden, die Nationalität nach der Mutterſprache feſtzuſtellen, nicht richtig, da es Bevölkerungsgruppen gäbe, welche, „obwohl ihre Zugehörigkeit zur polniſchen Sprache zweifelhaft iſt, ſich doch bewußt und konſequent zum Polentum bekennen“ ).

Demgegenüber iſt zu bemerken, daß in Preußen die Volkszählung eine „Selbſtzählung“ der Bevölkerung iſt, und die Bevölkerung nachdrücklich darauf hingewieſen wird. So heißt es z. B. auf dem Umſchlag des Zähl— briefes, den die Haushaltungsvorſtände vor der Zählung erhalten: Die Zählpapiere ſind möglichſt ſtets vom Haushaltungsvorſtand ſelbſt auszu— füllen s). Und der Miniſter des Innern ſagt in der Anweiſung an die Be—

hörden: Als oberſter Grundſatz gilt, die Haushaltungsvorſtände zu ver-

pflichten, die über die Perſonen ihrer Haushaltung verlangten Angaben auf den Zählpapieren tunlichſt ſelbſt zu liefern).

Wie der zweite polniſche Vorwurf gegen die Bewertung der preußiſchen Volkszählungsſtatiſtik zu beurteilen iſt, das ergibt am beſten der Ausfall der Volksabſtimmung im Regierungsbezirk Allenſtein. Ohne Berüd- ſichtigung der Städte, die als Verwaltungszentren und Wohnſitze der Beamten, Militärs und Eiſenbahner eine unſtete Bevölkerung hätten, betrage nach Angaben der polniſchen Verfaſſer der Prozentſatz der pol—

niſchen Bevölkerung in dieſem ländlichen Gebiet 61,6 %). Trotzdem

haben am 11. Juli 1920 98% der Bevölkerung für die Zugehörigkeit zu Oſtpreußen und nur der Reſt für Polen geſtimmt.

Die Tabelle! zeigt die Zuſammenſetzung der Bevölkerung Weſtpreußens nach dem Stand vom 1. Dezember 1910.

1) Polen a. a. O. = 2

2) Polen a. a. O.

9 a iin, Bb. 217, S. IX. 4) Ebenda S. XII.

5) Polen a. a. ©. 70.

3²⁷

Tabelle 1. Bevölkerung Weſtpreußens nach dem Stande vom 1. Dezember 1910. Geſamt⸗ Zwei⸗ bevölkerung Deutſche Polen Kaſſuben ſprachige Deutſche v. H. ano Weſtpreußen P 1703 474 1097 953 475 853 107.199 20 689 65,1 A. Reg.-Bez. u a i 742 619 532 620 102 080 100 138 6 835 72,2 FCC h 55 976 23 682 28 409 3.307 564 | 42,8 2. Danzig St... : 170 337 164 343 3 443 143 1 787 97,0 3. Danziger Höhe. ; 53 506 47 397 2 721 3 023 322 88,9 4. Danziger Mebering . : 36 345 36 008 302 6 19 99,1 Dr DINO» 2 ca . 42 723 27 865 12 861 43 1936 67,5 F CH 2 ee 5 58 636 58 330 115 1 116 99,5 nns ee : 38 611 38 558 35 — 9 99,9 r 5 69 891 19 1 500 49 851 1 8071, 3 Kaſſuben) 9. Marienburg 8 62 999 61051 1478 6 426 96, 9 | 10. Neuſtadt i. Weſkreußen 5 61 620 30 932 1980 27 624 1 029 51,0(85, 4 Kaſſuben) 11. Br. Stargard i 65 427 17 165 48 040 32 168 6,4 = a 26 548 7970 2 196 16 112 252 305 B. Reg.-Bez. ee 0 960 855 565 323 373 773 7051 13 854 59,6 | ien 5 49 506 24 007 25 062 — 414 48,9 c ; 50 069 23 345 25 794 — 887 47,5 3. Deutſch⸗ Krone : 62 182 61 143 818 — 174 98,5 e A ee 5 69 186 50 648 16 996 — 1508 6 5. Graudenz St.. 8 40 325 34 193 5 035 — 1003 6, 99 71,7 6. Graudenz T 2 .% 0 48 818 28 755 19 133 — 882 10 r 5 63 723 28 032 31 004 3 910 742 a 2 Kaſſuben) e ae . 59 037 12119 46 235 — 648 21,1 9. Marienwerder 5 68 426 42 465 25 133 — 789 62,6 10 Rolenberg 1: W 5 54 550 50 194 3 428 — 862 ie 11.5 Hl. 7: : 67 157 56 648 6 862 3 040 574 8 7 Kaſſuben) et 5 89 712 42 233 44 780 a 2673 48,6 13. Strasburg i W b 62 142 21 097 39 865 — 1136 34,9 r en: A 36 527 20 923 15 535 — 22 57,3 FF a 1 46 227 30 505 14 889 — 658 66,7 Y 55.7 16.2001 U. rs 2 59317 27 751 30 962 — 469 47,2 ' I ieee 8 33 951 11265 22 242 — 404 33,8

Quelle: G ee Daß Marienwerder 1912.

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Die Provinz im ganzen betrachtet ergibt, daß die deutſchſprechende Bevölkerung faſt zwei Drittel ausmachte (65,1%). Im einzelnen iſt die Grenze nicht ſcharf zu ziehen, da Deutſche und Slawen nicht getrennt voneinander wohnen. Rein deutſch iſt die ganze Weichſelniederung ebenſo auch das Land zwiſchen Graudenz und Marienwerder, ſo daß ſich dort eine rein deutſche Verbindung vom Weſten Deutſchlands nach Oſt— preußen ergibt, alſo von einer polniſchen Brücke bis zum Meer nicht ge— ſprochen werden kann. Von den 29 Kreiſen Weſtpreußens hatten die Polen nur in 12 Kreiſen eine Mehrheit, während in 17 Kreiſen das deutſche Element überwog. Das wirtſchaftlich ſtärkſte Gebiet der Provinz, das Weichſeltal und die öſtlichen Kreiſe, war von jeher in deutſchen Händen. Hier hatten ſich zur Ordenszeit die Deutſchen angeſiedelt. Naturgemäß weiſen auch die Kreiſe mit polniſcher Mehrheit eine geringere Bevölkerungsdichte auf als die übrigen. Auf 1 qkm wohnten 1910 in Weſtpreußen im Durd)- ſchnitt 66 Menſchen, im Regierungsbezirk Danzig 93, im Marienwerder⸗ bezirk 54. Wenn man die Kreiſe im einzelnen durchgeht, ſieht man, daß gerade in den ſlawiſchen Gegenden die Bevölkerungsdichte am geringſten iſt (Pr. Stargard 62, Berent 45, Karthaus 50, Konitz 44 uſw.) Y.

Die Stadtkreiſe find ſämtlich deutſch, Elbing zu 100%, Danzig 97%, Graudenz 86% und Thorn 66 %.

In der Landwirtſchaft fanden die meiſten Polen Beſchäftigung, während die Mehrzahl der Deutſchen in den Städten wohnt. Trotzdem in 12 Kreiſen Weſtpreußens die Polen in der Mehrzahl ſind, war mit Aus— nahme des Kreiſes Löbau, wo 51429 ha Landbeſitz in polniſcher Hand war, gegen 43136 ha in deutſcher, in allen dieſen Kreiſen auch der deutſche Grund⸗ beſitz überlegen. So befanden ſich, nach einer Erhebung am 21. Mai 1918, in den 12 Kreiſen:?)

in deutſchen Händen i

Kreis ha % Händen e EN RE EEE 37 485 66 19 430 ee 72 743 52 66 995 e ee 74 027 70 45 256 „ a ee 63 145 61 40 855 , 43 136 45 51 429 e,, are 58 100 57 43 504 e a 45 659 68 21 477 i a a a 63 973 76 19 137 c a Er 58 380 80 14191 RT RR 126 640 77 37 268 ES Er EV Be 8 54 940 65 28 991 „ RE 81 976 60 53 450

1) Pr. Statiſtik Bd. 234, S. 192ff. 2) Entnommen aus amtl. Material der

Weſtpreußen⸗Kommiſſion für die Friedensverhandlungen.

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Die überiviegende Stellung des Deutſchtums zeigte ſich am beiten im Handel und Gewerbe und bei der Intelligenz in den freien Berufen.

So brachten z. B. an Gewerbeſteuer auf im Handelskammerbezirk Graudenz:“)

in Gewerbeſteuerklaſſe I 50 deutſche Firmen 64 900 M. 5 polniſche Firmen 2400 M.

5 N II 67 deutſche Firmen 20 500 M. 7 polniſche Firmen 2000 M.

N n 1564 deutſche Firmen 87000 M. 206 polniſche Firmen 8000 M.

im Stadtkreis Thorn 275 deutſche Firmen 64 300 M.

34 polniſche Firmen 2700 M.

Im Handelskammerbezirk Elbing waren polniſche Firmen über— haupt nicht vorhanden, und bei der Korporation der Kaufmannſchaft in Danzig betrug der polniſche Anteil vielleicht 1%.

Von den in Weſtpreußen praktizierenden Arzten waren ungefähr 440 deutſcher und 60 polniſcher . von den Rechtsanwälten kommen 173 Deutſche auf 27 Polen).

Auch die Entwicklung der Bevölkerung in der letzten Zeit zeigt kein günſtiges Bild für Polen. Im Danziger Bezirk hatten die Polen abſolut wie relativ ihre höchſte Ziffer — 109553 — im Jahre 1890 gehabt, die ſie weder 1900 noch 1910 wieder erreichen konnten. Bedeutungsvoll für die Entwicklung dieſer Zahlen iſt die Tatſache, daß in dieſem Bezirk die Tätigkeit der Anſiedlungskommiſſion nicht ſehr zu ſpüren war im Vergleich zu den anderen Regierungsbezirken, auf die ſie ſich erſtreckt. Beſſer war die Lage für die Polen im ehemaligen Regierungsbezirk Marienwerder. Hier war bis 1905 ein Rückgang des deutſchen prozentualen Anteils und ein An- wachſen des polniſchen zu bemerken. Es konnte alſo die Tätigkeit der An⸗ ſiedlungskommiſſion während der ganzen Zeit ein dauerndes Zurückgehen der deutſchen Zunahmequote nicht verhindern. Für Weſtpreußen im ganzen wurde dies letzte für die Deutſchen ungünſtige Ergebnis wieder ausgeglichen durch die ſtarke Zunahme der Deutſchen im Danziger Bezirk. Dadurch ergab ſich eine abſolute Zunahme der Deutſchen und Polen bis zum Jahre 1905, während von 1905 —1910 die Deutſchen weiter vorrücken, die Polen aber zurückgehen?). Bemerkenswert iſt das Einwirken der Tätig-

1) Entnommen aus amtlichem Material der Weſtpreußen⸗Kommiſſion für Friedens- verhandlungen.

) Mitſcherlich, Die Ausbreitung der Polen in Preußen, Leipzig 1913, S. 200.

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keit der Anſiedlungskommiſſion auf die Bevölkerungsentwicklung, weil die alliierten Mächte in ihrer Antwortnote die Ausbreitung des deutſchen Elements mit der Begründung zu erklären verſuchten, „die preußiſche Regierung habe die eingeborene Bevölkerung ihres Beſitzes entſetzt und durch eine nach Sprache und Nationalität deutſche Bevölkerung erſetzt“ ).

Bei der Nationalitätenfrage iſt in Betracht zu ziehen, daß zu den Polen in allen Aufſtellungen die Kaſſuben hinzugerechnet ſind. Die kaſſu— biſche Mundart iſt der Sprache der Wenden in der Lauſitz verwandt. Die Kaſſuben ſind ein ſlawiſcher Volksſtamm, der ohne enge Verbindung mit den Polen lange Jahrhunderte für ſich gelebt hatte. Erſt dadurch, daß das Hochpolniſche die Kirchenſprache der Kaſſuben wurde, ſind beide Volks— ſtämme einander näher gekommen. Die Sitten und Lebensgewohnheiten weiſen aber heute noch viele Beſonderheiten auf. Die Kaſſuben haben von jeher in friedlichem Verkehr mit ihren deutſchen Nachbarn geſtanden und ſich an großpolniſchen Aufſtänden gegen den preußiſchen Staat niemals beteiligt:).

Die kaſſubiſche Bevölkerung iſt in den Kreiſen Putzig, Neuſtadt und Karthaus vertreten und ſtößt dort an die Küſte, die polniſche Bevölkerung aber erreicht nirgends die See. Eine ſcharfe Scheidung zwiſchen der kaſſu— biſchen und polniſchen Bevölkerung iſt nicht durchzuführen, ſo daß die polniſchen Zahlen überall günſtiger erſcheinen. Trotz dieſes Umſtandes zeigt es ſich aber, daß ein derartiges Überwiegen der polniſchen Bevölke— rung nicht vorliegt, das ein Übergehen des Selbſtbeſtimmungsrechts rechtfertigen könnte.

Auf dieſe Stärke des deutſchen Elements und die alte Zugehörigkeit Weſtpreußens zum deutſchen Lande ſich berufend, hatte die deutſche Re— gierung ihre Bereitwilligkeit erklärt: um Polen einen freien und ſicheren Zugang zum Meer zu geben, die Häfen von Memel, Königsberg und Danzig zu Freihäfen auszugeſtalten und in dieſen Häfen Polen weitgehende Rechte einzuräumen. Durch eine entſprechende Vereinbarung könnte dem pol⸗ niſchen Staatsweſen jede Möglichkeit zur Errichtung und Benutzung der in Freihäfen erforderlichen Anlagen (Docks, Anlegeſtellen, Schuppen, Kais uſw.) vertraglich geſichert werden. Auch iſt die deutſche Regierung bereit, durch ein beſonderes Abkommen mit dem polniſchen Staat hin⸗ ſichtlich der Benutzung der Eiſenbahnen zwiſchen Polen u. a. Gebieten des ehemaligen ruſſiſchen Reiches einerſeits und den Häfen von Memel,

1) Antwort der alliierten und aſſoziierten Mächte. Ausgabe des Ausw. Amtes, Berlin 1919, S. 22. | 9 Kaufmann, Das Verhältnis der Deutſchen, Polen und . in Weſt⸗ preußen und Danzig, Danzig 1919, S. 24ff.

„ Königsberg und Danzig andererſeits jede erforderliche Sicherheit gegen Differenzierung in den Tarifen und der Art der Benutzung geben“.

„Ferner würde die deutſche Regierung bereit ſein, die von Polen, Litauen und Lettland durch Oſt- und Weſtpreußen zur Oſtſee führenden Waſſerſtraßen unter weitgehenden Sicherungen zur freien Benutzung und zum freien Durchgangsverkehr den Polen zur Verfügung zu ſtellen“ ).

Auf die Bemerkungen der deutſchen Delegation hin, behaupteten die Alliierten?), die Frage des deutſchen Oſtens nach zwei Grundſätzen zu behandeln?). f

Der eine wäre Wiederherſtellung der polniſchen Unabhängigkeit und der andere Rückgabe derjenigen Gebiete an Polen, die heute von einer unbeſtreitbar (indiscutablement) polniſchen Bevölkerung bewohnt würden. Da aber der zweite Grundſatz ſich für die deutſchen Oſtprovinzen nicht nachweiſen ließ, wurde geſagt, dieſe Gebiete hätten bei der Teilung Polens eine polniſche Majorität gehabt und nun wurde angeblich das Geſetz der hiſtoriſchen Gerechtigkeit (la loi de justice historique) zur Anwendung gebracht. Für Danzig wurde das Überwiegen der deutſchen Bevölkerung zugegeben und daher eine Freiſtadt geſchaffen, in der aber die Verwaltung und Entwicklung des Hafens in die Hände Polens gegeben wurde. Die von deutſcher Seite vorgeſchlagene Mitbenutzung der Oſtſeehäfen wurde nicht angenommen. Das neue Polenreich ſollte bis zur Oſtſee reichen, „wenn auch nur in geringer Ausdehnung“.

Auch mit ihrer Berufung auf das Geſetz der hiſtoriſchen Gerechtigkeit, von dem in Wilſons Programm nicht die Rede war, konnten die Alliierten die Wegnahme Weſtpreußens nicht begründen. Die Zugehörigkeit Weſtpreußen und Danzigs zu Polen hat nur 200 Jahre gedauert. Als der deutſche Orden nach der Tannenberger Schlacht feine Will- kürherrſchaft in Weſtpreußen fortſetzte und verſchärfte, trat der preu- ßiſche Bund, der ſich aus dem Adel und einigen Städten des Landes gebildet hatte, an den König von Polen heran und ging mit Polen eine ſtaatsrechtliche Verbindung ein, die Weſtpreußen Selbſtändigkeit und Unantaſtbarkeit ſeiner Organe verbürgte. Nur Weſtpreußen durften im Lande Beamte ſein, die Stände mit dem König verwalteten in deutſcher Sprache das Land, Steuern durften für politiſche Aufgaben der Krone Polen nicht erhoben werden. In der ſpäteren Zeit bemühten ſich die

405 Materialien, betreffend die Friedensverhandlungen, Berlin 1919, III. Teil,

2) Antwort der Alliierten a. a. O. S. 21— 23, 26. |

) Die Regelung der deutſchen Oſtgrenzen ift anſcheinend lediglich dem fran⸗ zöſiſchen Einfluß in Verſailles zuzuſchreiben, Lloyd George war nicht dafür. Keynes, The Economic consequences of the peace, London 1919, S. 77, 272.

S.

.

Polen, das deutſche Weſtpreußen ganz ſeiner Freiheit zu berauben und Polen einzuverleiben. In dem Lubliner Dekret vom Jahre 1569 hob der Polenkönig Sigismund Auguſt die Perſonalunion mit Preußen auf. Der alte Vertrag wurde gebrochen, Weſtpreußen war eine polniſche Provinz, Danzig eine polniſche Stadt geworden. 1772 fiel es bei der Teilung Polens an Preußen.

Selbſt wenn die hiſtoriſchen Tatſachen dem nicht entgegenſtünden, könnte das Zuſammenwerfen aller polniſch ſprechenden Gebiete zu einem Staat vom Standpunkt des Nationalitätsprinzips, d. h. der Forderung, daß jede Nationalität in ihrer Geſamtheit auch politiſch in einem Staate geeint ſei), nicht gebilligt werden. Dieſes Prinzip hat im Gegenſatz zu früheren Zeiten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und im An— fang des 20. Jahrhunderts ſtarke Fortſchritte gemacht, eine Bewegung, die durch den Ausgang des Krieges ſehr beſchleunigt wurde. Die Schaffung eines polniſchen Staates war auch vom Nationalitätsprinzip aus zu ver⸗ langen. Daß aber hierbei faſt ausſchließlich vom hiſtoriſchen Geſichtspunkt aus vorgegangen wurde, dürfte das ſtaatsbildende Moment des Nationalitäts- prinzips herabmindern. Eine Nation hat ihren Bildungsprozeß erſt dann vollzogen und den Anſpruch erlangt, als Staat zu beſtehen, wenn bei Vorhandenſein einer gemeinſamen Sprache die Nation ſich ihrer Eigenart, ihrer Zuſammengehörigkeit im Innern und ihrer Abgegrenztheit nach außen hin bewußt wird?). Abgeſehen von einigen großpolniſchen Na— tionaliſten hat in Weſtpreußen wohl nur ein kleiner Teil der polniſch ſprechen⸗ den Bevölkerung die Vereinigung aller polniſchen Gebiete unter Führung Warſchaus verlangt.

Einige unbedeutende Anderungen in der Grenzziehung waren das einzige, was die Alliierten in dieſer Frage zugeſtanden, ſo daß nun im nördlichen Teil die Grenze zwiſchen Polen und Pommern, etwa der alten Grenze Weſtpreußen, Pommern entſpricht. Die folgende Überſicht zeigt, wie die Bevölkerung nach Mutterſprache in den endgültig an Polen ges kommenen Teilen Weſtpreußens, Pommerns und Oſtpreußens ſich zu— ſammenſetzt.

Dazu iſt noch zu bemerken, daß zu den Polen, Maſuren und Kaſſuben auch die Perſonen gerechnet ſind, die deutſch und polniſch oder deutſch und eine andere Sprache als Mutterſprache angegeben hatten. Wenn man die Hälfte der doppelſprachigen Bevölkerung zur deutſchen Sprache zählen würde, würde ſich ein noch günſtigerer Beweis ergeben für die

| 1) Laun, Das Nationalitätsprinzip in feinem Einfluß auf die Staatsbildung im Handbuch der Politik, 3. Aufl. 1920, Bd. I, S. 59. 2) Kjellè n, Der Staat als Lebensform, Leipzig 1917, S. 124.

ar

Unrichtigkeit der Behauptung der Alliierten, daß die polniſche Bevölkerung bis an die Küſte heran die Majorität beſitze ). (Siehe nebenſtehende Tabelle 2.)

Das Inkrafttreten des Friedensvertrages — nach Artikel 440 ſollte es erfolgen mit der Errichtung des erſten Protokolls über die Niederlegung der Ratifikationsurkunden von Deutſchland einerſeits und von drei der alliierten und aſſoziierten Hauptmächte andererſeits — veranlaßte Sonder- verhandlungen zwiſchen Deutſchland und Polen über die Räumung der Abtretungsgebiete und die Übergabe der Verwaltung in denſelben deren Ergebnis ein in Berlin am 25. November 1919 abgeſchloſſenes Ab- kommen?) war, in dem die Einzelheiten der Räumung und Übergabe feſtgelegt waren.

Die wichtigſten Beſtimmungen über die militäriſche Räumung waren folgende: der polniſche Vormarſch beginnt am 7. Tage nach Niederlegung des Protokolls über die Ratifikation des Friedensvertrages in Paris. Die Räumung ſollte in einzelnen Zonen erfolgen, ſo daß bis zum 19. Räu⸗ mungstag das ganze Gebiet bis zur Oſtſee in polniſchen Händen ſein ſollte. Genaue Beſtimmungen ſorgten dafür, daß ein Berühren der deutſchen und polniſchen Truppen nicht erfolgen konnte. Auch waren Sicherheits— maßregeln getroffen zum Schutz des Privateigentums und der öffentlichen Ordnung während der zwiſchen Räumung und Beſetzung liegenden Zeit. Gleichzeitig mit der militäriſchen Räumung ſollte die Übergabe der Zivil⸗ verwaltung erfolgen. Zu dieſem Zweck waren Sonderkommiſſare von beiden Seiten vorgeſehen, die die Übergabe durchzuführen hatten. Von deutſcher Seite waren es die Landräte für die Kreiſe und der Regierungs— präſident für den Bezirk Danzig, ſowie der ſtellvertretende Regierungs— präſident für den Marienwerder Bezirk. Ihre Aufgabe war eine doppelte: die Übergabe der Behörden und des Staatseigentums ſowie die Abwicklung der bisherigen deutſchen Verwaltung und ihre Überleitung in die neuen Verhältniſſe. Einzelheiten beſtimmten, wie auftretende Meinungsverſchieden⸗ heiten zwiſchen den Kommiſſaren zu erledigen waren.

Insbeſondere ſollten von den Überleitungskommiſſaren erledigt werden:

1. die Aufgaben, die ihnen durch den am 9. November 1919 unter⸗

zeichneten deutſch⸗polniſchen Vertrag über die vorläufige e der Beamtenfragen?) zugewieſen waren,

1) Antwort der Alliierten a. a. O. S. 98. a 2) Die aus Anlaß des Inkrafttretens des riedensverkages in bart Atte Vereinbarungen, S. 46ff.

) RGBl. 1920, S 3%:

43

—

Tabelle 2. Die nach Fr. V. Art. 87 unmittelbar an Polen fallenden Gebietsteile

5 Mutterſprache Naher Bewohner Deutch Polniſch, 1 ach! Faſſubiſch Maſuriſch A. bon Westpreußen 1. Kreis d en 58 225 26 548 7970 18 561 2. Vom Kreis Neuſtade . 82 254 46 533 17 721 28 836 3. „ „ Danziger Höhe 5 572 3189 949 2 209 4. „ „ Karthaus. . . 127 420 63 604] 13339 50 058 8 Dei 117 868 53 058 20 966 32 194 6. Dirſchau 36 087 37 045 22 800 14 226 7: Pr. -Stargare „„ 105 501 65 427 17165 48 240 CCC 141 717 63 723 28 032 35 667 9. Vom Kreiſe Schlochau 14 664 7860 7573 287 FJ7CCCCCCCCCCCCCT 85 778 33951 11 265 22 656 11. „ Marienwerder links der Weiche 39 993 26 994 5 231 21 760 12 reis Schweh. en 166 983 89 712 42 233 47 455 13. Vom Kreis Flatow 131 206 61 549 43 913 17 609 14. Stadtkreis Graudenz 1 986 40 325 3419 6 055 15. Landkreis Graudenz 78 007 48818 | 28 755 20 022 es e 8 97 111 59 037 12 119 46 903 It: Bi ne ale 72 552 50 089 23 345 26 699 18. Stadtkreis horn 3552 56295 30 525 15 564 11 wen. 88 440 59 317 27 751 31 435 20 Kreis rie 70 761 49 508 24 007 25 482 2) 5.1 7oltasburg 2.00 2 108 101 62 142 21 097 41 004 B. Von Pommern ; Vom Kreis Lauenburg 31 524 8 339 6 019 2 320 C. Von Oſtpreußen Vom Kreis Neiden burg 60 312 25 696 8519 17 145 f | 1783 491 | 1027 669 | 453447 572 417 Die Freiſtadt Danzig Flächen⸗ inhalt Bewohner Deutſch une ha 1. Stadtkreis Danzig 3667 170 337 | 164343 5 481 2. Vom Kreis Danziger Höhe 36 675 50 317 46 448 3 830 3. NN 46 976 35 330 34 993 308 4. Kreis Darienburg zwiſchen Nogat ,, 2 53 773 33 729 32 817 905 5. Kreis Elbing weſtl. d. Nogat. 17 261 9 956 9 938 16 6. Vom Kreis Dirſchuau . » 10 612 5 678 5 065 612 . ! 8 6 130 2 918 2 826 92 „ FEET 12 122 6 387 5 880 507 1 P 2 962 15 087 [13 211 1854 193 363 | 329749 | 315521 | 13697

Zuſammengeſtellt nach Gemeindelexika: Danzig, Marienwerder 1912.

AN

2. die Auseinanderſetzung wegen des endgültig an Polen fallenden Staatseigentums,

3. die finanzielle Abrechnung der ſtaatlichen Einnahmen und Aus⸗

gaben in den Abtretungsgebieten.

Ein Zuſatzabkommen zu dieſem Vertrag, am 8. Januar 1920 in Paris unterzeichnet), gab noch beſondere Erläuterungen zu den einzelnen Ver— tragspunkten, die eine mögliche Kolliſion mit den Beſtimmungen des Friedensvertrages verhindern ſollten.

Abgeſehen von einer Verſchiebung um acht Tage vollzog ſich die Räumung und Abgabe des Gebiets an Polen in der vorgeſehenen Weiſe.

Für das Gebiet der Freiſtadt Danzig, das zur Verbreiterung des Korridors beiträgt, war die Frage des Wechſels der Staatshoheit inſofern von Bedeutung, weil im Völkerrecht von verſchiedenen Vertretern? be— hauptet wird, der Gebietsabtretungsvertrag allein genüge zu dieſem Wechſel nicht, es müſſe als weiteres Moment noch hinzutreten, daß der erwerbende Staat — in dieſem Falle die alliierten und aſſoziierten Haupt⸗ mächte — in dem abgetretenen Landesteil auch tatſächlich von der Staats⸗ gewalt Beſitz ergreift, während die entgegengeſetzte Meinung?) den Vertrag als ſolchen genügen läßt, weil die Auswechslung der Vertragsinſtrumente eine Inveſtitur im Sinne des deutſchen Rechts bildet). Die Streitfrage wurde dadurch geklärt, daß ein Vertrag zwiſchen dem Deutſchen Reich und den alliierten Hauptmächten in Paris vom 9. Januar 19205) im Artikel 1 beſtimmt wird, durch das Inkrafttreten gehe die Staatshoheit tatſächlich an die alliierten und aſſoziierten Hauptmächte über. Bis zur Übergabe an den Oberkommiſſar Tower wurde die Staatsgewalt für die Hauptmächte ausgeübt von dem höchſten deutſchen Beamten, dem ehe⸗ maligen Regierungspräſidenten.

2. Die rechtliche Bedeutung des Notenwechſels zwiſchen dem Deutſchen Reich und den Vereinigten Staaten von Amerika. Die Beantwortung der Frage, welche rechtliche Bedeutung dem Notenwechſel zwiſchen der deutſchen und der amerikaniſchen Regierung

1) Die aus Anlaß des Inkrafttretens a. a. O. 5 2) Bluntſchli, Das moderne Völkerrecht, Nördlingen 1868, Art. 286. 3) Rivier, Prineipes du droit des gens, Paris 1896, I, 202. 9 Heffter-Geffden, Das europäiſche Völkerrecht, Berlin 1888, S. 155. Nys, Le droit international, 2. Aufl. Brüſſel 1912, II, 16. Ullmann, Völkerrecht, 2. Aufl. e 1908, S. 317. Oppenheim, International law, 2. Aufl. London 1912, I,

>) Übereinkommen betr. Abtretung der Gebiete von Danzig und Memel. In Vereinbarungen aus Anlaß a. a. O. a

5

im Oktober⸗November 1918 beizumeſſen iſt, iſt von der weiteſtgehenden Tragweite. Kommt man zu dem Ergebnis, daß es ſich lediglich um Formali— täten handelt und wird daher jede rechtliche Wirkung verneint, ſo iſt gegen den Friedensvertrag mit ſeinen drückenden Beſtimmungen, die vielfach im Gegenſatz zu den von Wilſon aufgeſtellten Punkten ſtehen, vom juriſtiſchen Standpunkte aus nichts zu ſagen.

Daraus, daß auf den Staat, der als Unterlegener aus dem Krieg hervorgeht, im Friedensvertrag ein Zwang zur Unterzeichnung ausgeübt wird, kann eine Ungültigkeit oder Anfechtbarkeit nicht abgeleitet werden. Jeder Friedensvertrag wird mehr oder weniger auf den beſiegten Staat einen Druck ausüben inſofern, als bei Unſtimmigkeiten die Meinung des Siegers entſcheidet ). Der Staat, der einen anderen durch die Drohung, er werde mit ſchärferen Maßregeln gegen ihn vorgehen, zum Abſchluß eines völkerrechtlichen Vertrages zwingt, handelt nicht widerrechtlich, ſondern als Rechtsorgan?). Auch die Drohung der Entente?), die von Deutſchland eine bedingungsloſe Annahme der Friedensbedingungen verlangte, iſt an ſich als etwas völkerrechtlich Zuläſſiges zu beurteilen.

Etwas anderes iſt es, wenn der Notenwechſel eine vertragsmäßige Vereinbarung geworden iſt. Der Friedensvertrag ſelbſt iſt ja infolge der Unterſchrift durch die deutſchen Beauftragten rechtsverbindlich für Deutſch— land geworden, aber Reviſionsforderungen ſind inſoweit begründet, als der Vertrag von der gemeinſamen Baſis der Wilſonpunkte abweicht.

Unter den Verſuchen, den Krieg zu beenden, ſpielten in ſeinem letzten Drittel die Reden führender Staatsmänner von den Tribünen ihrer Par⸗ lamente herab eine große Rolle. Die Reden Wilſons waren teils Er— örterungen über die Kriegsziele, gerichtet an die Zentralmächte, zum Teil bildeten ſie auch, wie die Anſprache an den Kongreß vom 11. Februar 1918 eine Entgegnung auf die Auslaſſungen des deutſchen Reichskanzlers und des öſterreich-ungariſchen Außenminiſters zu der Januarrede. Aber immerhin ſind ſämtliche Erwägungen über die Kriegsziele zur Zeit, als fie gehalten wurden, nur inſofern von Bedeutung, als es fi) um Meinungs— äußerungen führender Staatsmänner handelt. Einige ſeiner Reden hatte

1) Übereinſtimmend die Literatur. v. Liſzt, Völkerrecht, 10. Aufl. Berlin 1915, S. 178. Bonfils, Lehrbuch des Völkerrechts, überſetzt von Grah, Berlin 1904. Geffcken bei Heffter 885. Ullmann a. a. O. S. 262. Bluntſchli a. a. O. S. 233. v. Martens⸗ Bergbohm, Völkerrecht, Berlin 1885—86, I, ©. 404. Oppenheim a. a. O. I, S. 547.

2) Groſch, Der Zwang im Völkerrecht, Breslau 1912, S. 93. Anfechtbar ſind derartige Verträge nur wegen eines auf den Unterhandlungsbevollmächtigten ausge⸗ übten Zwanges. So von Liſzt a. a. O. S. 178. Bluntſchli a. a. O. S. 234. Bon⸗ fils a. a. O. S. 431. Calvo, Le droit international, III, S. 401.

3) Antwort der Alliierten a. a. O. S. 103. Materialien betr. die Friedensver- handlungen IX, S. 32.

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Wilſon nicht einmal vor dem Parlament gehalten, ſondern bei Gelegen— heiten, die keinen offiziellen Charakter trugen, wie bei der Reklame für die dritte und vierte Freiheitsanleihe in Baltimore und in der Metropolitan⸗ Opera in New York, ſowie die Anſprache an das diplomatiſche Korps am 4. Juli 1918, dem amerikaniſchen Freiheitstag!). Bedeutſam werden die Reden in dem Augenblick, in dem Deutſchland durch ſeine Note vom 4. Oktober 1918 das „Wilſon-Programm“ als Grundlage für die Friedens- verhandlungen annimmt. Dadurch hatte ſich Deutſchland auf die Wilſon⸗ punkte verpflichtet, aber immerhin blieb noch die Möglichkeit für die Alliierten weitergehende Grundlagen in den Friedensverhandlungen aufzuſtellen und die Wilſonpunkte nur für die Feſtlegung beſtimmter Einzelfragen anzuerkennen. Das iſt aber verhindert worden. In der Note vom 8. Oktober fragte Wilſon bei dem deutſchen Reichskanzler an: Meint der Herr Reichskanzler, daß die kaiſerlich-deutſche Regierung die Be— dingungen, die vom Präſidenten in ſeiner Botſchaft an den Kongreß der Vereinigten Staaten vom 8. Januar und in den folgenden Botſchaften niedergelegt worden ſind, annimmt und daß ihr Zweck beim Eintritt in die Diskuſſion nur der ſein würde, ſich über die praktiſchen Einzelheiten ihrer Anwendung zu verſtändigen ?

Darauf ſagte die deutſche Antwort vom 12. Oktober in ihrer Ein⸗ leitung folgendes: Die deutſche Regierung hat die Sätze angenommen, die Präſident Wilſon in ſeiner Anſprache vom 8. Januar 1918 und in ſeinen ſpäteren Anſprachen als Grundlagen eines dauernden Rechtsfriedens niedergelegt hat. Der Zweck der einzuleitenden Beſprechungen wäre alſo lediglich der, ſich über die praktiſchen Einzelheiten ihrer Anwendung zu verſtändigen )).

Eine Bindung lag ſomit vor zwiſchen Deutſchland und Amerin, die zu einer allgemeinen wurde durch die letzte Note Lanſings, nach der die verbündeten Regierungen ihre Bereitſchaft erklären, nach ſorg⸗ fältiger Erwägung des Schriftwechſels zwiſchen dem Präſidenten der Vereinigten Staaten und der deutſchen Regierung, auf Grund des Wilſon⸗ programms mit der Regierung Deutſchlands Frieden zu ſchließen ). Dieſe Worte und die Tatſache, daß die Alliierten in der Frage der Freiheit der Meere Einſchränkungen machten, laſſen erkennen, daß beide Teile — Deutſchland und die gegneriſchen Mächte — ſich geeinigt hatten, einen

) Der Friedensgedanke a. a. O. ©. 66, 72, 78. Kraus, Die Wilſonpunkte S. 4. 2) Vorgeſchichte a. a. O. S. 64.

3) Vorgeſchichte a. a. O. S. 81.

4) Materialien, betr. Friedensverhandlungen 1.05;

Frieden abzuſchließen auf der Grundlage des Wilſonprogramms und eine Erweiterung desſelben ausdrücklich ausgeſchloſſen wart).

Jeder wichtige Staatsvertrag erfordert zu ſeiner völkerrecht— lichen Gültigkeit zwei Vorausſetzungen: Abſchluß durch dazu be— vollmächtigte Perſonen und Ratifikation. Die Frage, wer zum Abſchluß ſolcher, die Staaten verpflichtenden Verträge berechtigt iſt, richtet ſich nach der Verfaſſung des betreffenden Landes. Im allgemeinen ſteht dies Recht dem Staatshaupt zu, das ſich bei den Verhandlungen durch Bevollmächtigte vertreten laſſen kann.

Damit nun ſo abgeſchloſſene Verträge auch ihre Verbindlichkeit für

den Staat erlangen, iſt es erforderlich, daß ſie vom Staatshaupt, wenn es nicht ſelbſt abgeſchloſſen hat, in feierlicher Form genehmigt werden (Rati— fikation). Daß zur Gültigkeit eines Vertrages eine ſolche Ratifikation erforderlich iſt und bei ihrem Fehlen von einer Bindung der Staaten nicht die Rede ſein kann, iſt in der Literatur nicht allgemein anerkannt. Während die älteren Publiziſten (Grotius), der Anſicht waren, eine Ratifikation ſei nicht erforderlich, wenn die Verhandlungsbeauftragten im Rahmen ihrer Vollmacht gehandelt hätten, findet man in der neueren Literatur ver- ſchiedene Anſichten. Ein Teil nimmt an, eine Rechtspflicht zur Ratifikation iſt nicht erforderlich, es handele ſich um eine im Laufe des 19. Jahrhunderts entſtandene Gewohnheit, die Ratifikation vorzunehmen?). Eine ſolche ſei nur erforderlich, wenn ausdrücklich vorbehalten). Demgegenüber verlangen andere Völkerrechtslehrer die Ratifikation als begriffsnotwendiges Erfordernis der Gültigkeit des betreffenden Vertrages). Mit Recht be⸗ tonen ſie, daß die Verhandlungen, ſoweit ſie nicht von den Inhabern der Souveränität abgeſchloſſen werden, lediglich den Charakter eines Vertrags⸗ entwurfs haben. Da aber derartige Verträge meiſt über wichtige Ange— legenheiten der Staaten entſcheiden, jo muß das Recht zum Abſchluß. tatſächlich dem Inhaber der Souveränität vorbehalten bleiben.

Daß das Recht zur Ratifikation in einem beſtimmten Fall anderen

1) Keynes a. a. O. S. 58. This wise and magnanimous program had become part of a solemn contract to which all the Great Powers of the world had put their signature.

5 2) Von Liſzt a. a. O. S. 180, Oppenheim a. a. O. I, S. 553, Fleiſchmann, Art. Staatsverträge in v. Stengels Wörterbuch, 2. Aufl. Tübingen 1914. v. Bul⸗ merincg, Art. Ratifikation in v. Holtzendorffs Rechtslexikon.

3) Heffter⸗Geffcken a. a. O. § 87.

4) v. Martens⸗Bergbohm a. a. O. I, S. 397. Bonfils a. a. O. S. 431. Weg⸗ mann, Die Ratifikation von Staatsverträgen, Berlin 1892, S. 11. Nys a. a. O. II, S. 507. Ullmann a. a. O. S. 264. Laband, Das Staatsrecht des Deutſchen Reichs,

5. Aufl. Tübingen 1911, Bd. II, S. 156.

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Perſonen übertragen werden kann, ſchließt dieſe Tatſache nicht aus. So liegt in den Vollmachten der militäriſchen Befehlshaber während des Krieges das Recht, Waffenſtillſtandsverträge abzuſchließen, Präliminar⸗ verträge einzugehen, ja ſogar letztere zur Ausführung zu bringen, ohne daß erſt die Ratifikation des betreffenden Staatshauptes erforderlich wäre!). Auch können einzelne Behörden innerhalb ihrer Kompetenz ſelbſtändig abſchließen?), und auch ſonſtigen Perſonen kann unter Um⸗ ſtänden die Möglichkeit gegeben werden, beſtimmte Fragen ſelbſtändig durch Verträge rechtsgültig zu regeln. Falſch iſt es, wenn Nys behauptet, die Befugnis zum Abſchluß könne nicht übertragen werden, weil unter der Herrſchaft der völkerrechtlichen Vertragstheorien eine Übertragung der Gewalten nicht möglich wäre?). In dieſem Fall handelt es ſich gar nicht um eine Übertragung dieſes Souveränitätsrechts, lediglich zur Ausübung desſelben wird eine andere Perſon beauftragt und ermächtigt). Man muß die rechtliche Zuläſſigkeit dieſer Maßnahme ſchon aus dem Grunde anerkennen, weil Staatshäupter tatſächlich oft gar nicht in der Lage ſind, alle ihnen zuſtehenden Souveränitätsrechte auch perſönlich ausüben zu können.

Was die Form anbetrifft, ſo iſt die formelle Ratifikation in den Vorder⸗ grund zu ſtellen, als die in der Praxis am meiſten übliche. Daneben wird aber allgemein eine ſolche durch konkludente Handlungen anerkannt;), wenn der Staat die Ausführung ohne ausdrückliche Ratifikation vornimmt. Allerdings genügt ein einfaches Stillſchweigen nicht, weil ja dann alle Verträge als ratifiziert gelten würden, in denen der Souverän ſeine Nicht⸗ genehmigung nicht ausdrücklich zu erkennen gegeben hat. Das Stillſchweigen des Staatshauptes bedeutet in dieſem Fall Erklärung ſeiner Paſſivität und der Satz des Privatrechts iſt nicht anwendbar: qui tacet, consentire videtur, ubi loqui potuisset et debuisset.

Der Notenwechſel hat nun eine ausdrückliche Ratifikation durch den deutſchen Kaiſer nicht erfahren. Ebenſo kann man wohl nicht folgern, eine Ratifikation wäre nicht erforderlich geweſen, weil der deutſche Staats ſekretär zum Abſchluß des Vertrages ermächtigt geweſen wäre, noch dazu, wo es ſich hier um wichtige Lebensfragen des deutſchen Volkes handelte. Wenn man aber den Notenwechſel im ganzen betrachtet, ſieht man, daß.

2) Vgl. dazu v. Martens⸗Bergbohm a. a. O. I, S. 397. Wegmann a. a. O. S., 13. Ullmann a. a. J. S. 266.

2) Näheres bei Laband a. a. O. II, S. 154.

) Nys a. a. O. II, S. 509.

4) Derſelben Anſicht auch Fleiſchmann, Staatsverträge a. a. O. 315 Wegmann a. a. O. S. 19. Ullmann a. a. O. S. 266. Oppenheim a. a. O. I, 8 2

5 ae

die deutſche Regierung ſchon während der Verhandlungen weitgehend auf die Wünſche und Forderungen Wilſons einging und ſo eine Rati— fikation durch ihr tatſächliches Verhalten vornahm. Dabei iſt aber von Bedeutung, daß alle dieſe Schritte von der deutſchen Regierung unter— nommen wurden in dem Bewußtſein, die Grundlage für ſpätere Verhand— lungen ſei das Wilſonprogramm. War doch noch dazu der Meinungs— austauſch über die Auslegung desſelben bereits in den Noten vom 8. und 10. Oktober erfolgt. In dem Glauben an die Rechtsverbindlichkeit der Verhandlungsgrundlage war die deutſche Regierung nach Aufhebung des wirkungsvollen Mittels des U-Bootkrieges in der Räumungsfrage der beſetzten Gebiete entgegengekommen und nahm ſogar eine Umgeſtaltung ſeiner Verfaſſung in weſentlichen Punkten vor, wodurch die Rechte des Kaiſers beſchnitten und eine parlamentariſche Regierung gebildet wurde, die des Vertrauens des Reichstages bedurfte ). Auch betonte die Wilſon— ſche Note vom 23. Oktober ausdrücklich, Deutſchland könne durch die An— nahme der Waffenſtillſtandsbedingungen den beſten konkreten Beweis erbringen, daß es die Bedingungen und Grundſätze des Friedens annimmt). Das alles iſt ein Zeichen, daß die deutſche Regierung und der deutſche Kaiſer den Vertrag auf Grundlage der Wilſonpunkte billigten?), ſomit alſo die Wilſonpunkte zu einem Vertrag geworden ſind zwiſchen Deutſch— land und den gegneriſchen Mächten, zu einem Vertrag, der völkerrechtliche Gültigkeit erlangt hatte.

Derartige völkerrechtliche Vereinbarungen ſind in verſchiedener Form denkbar: als Punktation, pactum de contrahendo und Präliminar⸗ vertrag; über ihre Abgrenzung gegeneinander, beſonders der beiden letzten, herrſchen in der Literatur verſchiedene Anſichten. Indes laſſen ſie ſich begrifflich ſo beſtimmen, daß eine Unterſcheidung ermöglicht wird. Punktationen ſind lediglich Verhandlungen über einzelne Punkte eines künftigen Vertrages, ohne daß dadurch die Verpflichtung einge— gangen wird, den Vertrag zu ſchließen. Daß derartige Punktationen nicht rechtsverbindlich ſind, wird in der Literatur allgemein anerkannt. Die Feſtſtellung der Punkte, auf die man ſich bei Verhandlungen geeinigt hat, kann keinen anderen Zweck haben als den eines Hilfsmittels, ohne obli— gatoriſchen Charakter, ſchreibt Rivier).

1) Vorgeſchichte a. a. O. S. 81, 133. 9) Vorgeſchichte a. a. O. S. 141.

3) Auch der Reichstag hatte feine ausdrückliche Zuſtimmung zu den Friedensver⸗ handlungen auf Grund des Wilſonprogramms gegeben. Vgl. Reichstagsverhandlungen Bd. 314, S. 6150. 3 |

4) Rivier a. a. O. II, S. 69. Vgl. auch Oppenheim a. a. O. I, S. 564. Heffter⸗ Geffcken a. a. O. § 86. f i

Schriften des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft, Heft 9: Deuticke. 4

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Der Begriff des Pactum de contrahendo iſt nicht jo geklärt, weil er vielfach unter den Oberbegriff des Präliminarvertrages gebracht wird. Richtig iſt das aus dem Grunde, weil er nur ein vorläufiger Vertrag iſt und erſt durch den definitiven erſetzt wird, genau wie der Präliminar⸗ vertrag‘). Bei einem pactum de contrahendo handelt es ſich darum, daß die Grundlagen eines künftigen Vertrages feſtgelegt werden mit der Verpflichtung, einen dementſprechenden Kontrakt zu ſchließen. Seine Abgrenzung gegenüber der Punktation liegt darin, daß hier eine Verpflichtung vorliegt, die betreffenden Punkte in einem Vertrag feſtzu⸗ legen, während das bei der letzteren nicht der Fall iſt. Infolgedeſſen finden die Regeln über Legitimation der Bevollmächtigten und Ratifikation aus dem Gebiet der völkerrechtlichen Verträge entſprechende Anwendung auf die pacta de contrahendo ).

Die dritte Art, die Präliminarverträge, bilden gewiſſermaßen eine Steigerung gegenüber den pactis de contrahendo, inſofern als hier nicht nur die Grundzüge, ſondern bereits der ganze Vertragsinhalt niedergelegt iſt und dem definitiven Vertrag nur noch eine Ergänzung in den Einzelheiten vorbehalten bleibt.

Es wird natürlich vorkommen, daß Verträge ſowohl zu den pactis de contrahendo als auch zu den Präliminarien gerechnet werden können. In dieſem Falle iſt es Tatfrage, wofür die Entſcheidung getroffen wird.

Die bekannteſte Form des Präliminarvertrages iſt der Präliminar⸗ friedensvertrag und die Geſchichte kennt eine ganze Anzahl ſolcher Prä— liminarien. Die bekannteſten aus der neueren Zeit ſind die Verträge zu Villa Franka 12. Juli 1859, von Nikolsburg 26. Juli 1866, von Verſailles 26. Februar 1871).

Die Form der Friedenspräliminarien iſt aus dem Grunde ſehr beliebt, weil nach einem Kriegsende der beiderſeitige Wunſch nach Herſtellung geordneter Beziehungen auf dieſe Art am ſchnellſten verwirklicht wird, die Feſtſtellung des eigentlichen Vertrages aber in kontradiktoriſchen Ver— handlungen oft lange Zeit erfordert.

Auf den Notenwechſel angewandt, kommen wir zu dem Ergebnis, daß die Punktationen ausſchalten, weil die Verpflichtung feſtgelegt war,

1) Rivier a. a. O. II, S. 69. v. Martitz, Präliminarien, Art. in v. Holtzendorffs Rechtslexikon.

2) Vgl. dazu v. Martitz, Präliminarien a. a. O. A. A. Rivier a. a. O. II, S. 446, der p. d. c. als Vorbereitungsverträge hinſtellt und die Regeln aus dem Vertragsrecht nicht anwenden will.

) Coleman Phillipſon, Termination of war, London 1916, S. 95 gibt eine: ausführliche Zuſammenſtellung.

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den Vertrag abzuſchließen. Aber auch als Präliminarfriedensvertrag iſt er nicht anzuſehen. Wenn man den Präzedenzfall aus der deutſchen Geſchichte, den Verſailler Präliminarfrieden vom Jahre 1871 heranzieht und ſeinen Inhalt mit dem des Wilſonprogramms vergleicht, ſieht man, daß der Inhalt des erſteren ganz anders geſtaltet war. In den einzelnen Artikeln des Vertrages) find bereits alle Einzelheiten in großen Zügen feſtgelegt: die Abtretung von Elſaß⸗Lothringen, die Höhe der Kriegs— entſchädigung und deren Zahlungstermine, die Räumung des beſetzten Gebietes, die Stellung der Bewohner in dem abgetretenen Gebiet und verſchiedene andere Punkte. Für den definitiven Frieden blieb in der Hauptſache übrig, dieſe Punkte näher auszugeſtalten: eine genauere Grenz- feſtſetzung, Zahlungsmodalitäten für die Fünfmilliardenſchuld u. a. m.

Weiter iſt zu beachten, daß es in der Präambel des Frankfurter Friedens heißt, die Bevollmächtigten „ſind übereingekommen, den Präliminar— friedensvertrag vom 26. Februar mit den durch die nachfolgenden Be— ſtimmungen vorzunehmenden Abänderungen in einen endgültigen Friedens— vertrag zu verwandeln“. In der Präambel des Verſailler Friedens von 1919 dagegen iſt nicht auf das Wilſonprogramm verwieſen, ſondern es heißt nach Aufzählung der beiderſeitigen Parteien „in Anbetracht, daß auf den Antrag der kaiſerlich deutſchen Regierung am 11. November 1918 Deutſchland von den alliierten und aſſoziierten Hauptmächten ein Waffen⸗ ſtillſand mit dem Ziel demnächſtigen Friedensſchluſſes bewilligt worden. „ 2

Auch der Gang der Ereigniſſe ſpricht gegen die Auffaſſung des Wilſon— programms als eines Präliminarvertrages. Bereits in dem Waffenſtill— ſtandsvertrag heißt es in Art. X, daß die Rückführung der deutſchen Kriegs— gefangenen bei Abſchluß eines Präliminarfriedens geregelt wird ).

In der deutſchen Note vom 11. November 1918 wird Wilſon ge— beten, den Abſchluß eines Präliminarfriedens herbeizuführen; die Ein— ladung, deutſche Delegierte nach Verſailles zu ſchicken „um den Text der Friedenspräliminarien in Empfang zu nehmen“. Die deutſche Antwort darauf und die Rede des Grafen Brockdorff-Rantzau bei der Über- reichung der Bedingungen: die deutſche Bereitwilligkeit „den Vorfrieden zu prüfen“.

Wohl aber ſtellt ſich der Notenwechſel dar als ein pactum de con— trahendo, die Verpflichtung auf Grundlage des Wilſonprogramms einen Frieden zu ſchließen und zwar dergeſtalt, daß dieſes die ausſchließliche Baſis ſein ſollte. Jede Abweichung von derſelben bedeutet alſo einen Rechts—

1) RGBl. 1871, S. 215. 2) Deutſche Allgem. Zeitung 1918, Nr. 584. 4*

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bruch, was auch die deutſche Regierung in ihren Noten vor der Unter- zeichnung betont hat.

3. Das Durchgangsrecht des Artikel 89 Fr. V. als Staatsſervitut.

Die größte Bedeutung des polniſchen Korridors für Deutſchland liegt, abgeſehen von dem unmittelbaren Verluſt deutſchen Landes, in der Trennung Oſtpreußens vom Reich. Dadurch tritt auch gewiſſermaßen eine Rück⸗ entwicklung in die frühere Zeit ein, eine Zeit, als Preußen noch nicht ein einheitliches Staatsgebiet bildete. Vom geopolitiſchen Standpunkt aus widerſpricht eine derartige Gebietsregelung dem Grundſatz von der zweck— mäßigſten Geſtalt des Staatsgebietes, der geſchloſſenen Form. Bei einer ſolchen Zerſplitterung muß die Politik des betroffenen Staates darauf hinausgehen, die Teile wieder zu einem Ganzen zuſammenzufügen ).

Alle Bemühungen der deutſchen Regierung, dieſe Trennung zu verhindern, waren vergeblich geweſen. Für die Alliierten war der Zugang zur See für Polen von ungleich größerer Bedeutung, als der Zuſammen— hang Oſtpreußens mit dem übrigen Deutſchland. Zu ſeiner Herſtellung ſollte der Vorwand einer Rückgabe geraubten Gebiets an Polen über eine unſichere Volksbefragung hinwegtäuſchen.

Um die Verbindung der beiden getrennten deutſchen Gebiete ſicher— zuſtellen, wurde in den Friedensbedingungen der Weg eingeſchlagen, der von Rechts wegen für den polniſchen Zugang zur See hätte angewendet werden müſſen: die Zuſicherung der ungehinderten Verbindung Oſt— preußens mit dem Reich.

Von Intereſſe iſt es in dieſem Zuſammenhang, wie die Frage des Zugangs zur See, auf den nach der Wilſonſchen Auslaſſung (S. 33) jedes Volk ein Anrecht hat, in dem Friedensvertrag von Saint Germain ge— löſt iſt.

Die Republik Oſterreich war nach dem Auseinanderfallen der öfterreich- ungariſchen Monarchie durch die ſich neubildenden Nationalitätenſtaaten bereits von der Adria abgeſchnitten und dieſer Zuſtand wurde in dem e ee aufrecht erhalten.

In der Begleitnote zu den öſterreichiſchen Friedensbedingungen vom 2. September 1919 heißt es ausdrücklich: die Beſtimmungen bezüglich der Häfen, der Waſſerſtraßen und Eiſenbahnen ſichern Oſterreich unter dem Schutz internationaler Sanktion den Zugang zum Meer zu Land und zu Waſſer.

Der wichtige Zugang zur Adria wird Oſterreich im Artikel 311 ge-

J Kiellen g, a O. S. 8.

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geben, in dem es heißt: „Der freie Zugang zum adriatiſchen Meer wird Oſterreich zugeſtanden und es wird ihm zu dieſem Behuf die Freiheit der Durchfuhr über die Gebiete und zu den Häfen, welche von der ehemaligen öſterreich-ungariſchen Monarchie abgetrennt wurden, zuerkannt.

„Die Freiheit der Durchfuhr entſpricht jener im Art. 284 feſtgeſetzten bis zu dem Zeitpunkt, wo diesbezüglich ein allgemeines Übereinkommen zwiſchen den verbündeten und aſſoziierten Mächten abgeſchloſſen ſein wird, worauf die Beſtimmungen des neuen Übereinkommens an deren Stelle treten werden.“

„Sonderübereinkommen zwiſchen den beteiligten Staaten oder Verwaltungen werden die Bedingungen der Ausübung der oben zuge— ſtandenen Befugnis beſtimmen und werden insbeſondere die Art der Benutzung der Häfen und der in ihnen befindlichen Freigebiete ſowie auch der üblicherweiſe zu denſelben führenden Eiſenbahnlinien, die Einrichtung internationaler (gemeinſamer) Dienſte und Tarife, einſchließlich durch— gehender Fahrkarten und Frachtbriefe, und die Aufrechterhaltung der Be— ſtimmungen des Berner Abkommens vom 14. Oktober 1890 und der er— gänzenden Beſtimmungen bis zu deren Erſetzung durch ein neues Ab— kommen regeln.

„Die Freiheit der Durchfuhr umfaßt auch den Poſt⸗ Telegraphen⸗ und Fernſprechdienſt.“

Der Art. 284, auf den Abſatz 2 verweiſt, entſpricht genau dem Art. 321 des Verſailler Vertrages, iſt alſo eingehender und günſtiger als die Regelung im Art. 89 Fr. V. für Deutſchland (Näheres unten S. 64).

Die Alliierten legen demnach einen verſchiedenen Maßſtab an, je nachdem es ſich um das verbündete Polen oder um das beſiegte Oſterreich handelt bei der Regelung des Zugangs zum Meer.

Zu dem Zwecke des Durchgangsverkehrs zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland war im Art. 89 der Friedensbedingungen die Beſtimmung getroffen:

Polen verpflichtet ſich, den Perſonen⸗ und Verkehrsmitteln jeder Nation für die Hin⸗ und Rückfahrt nach Oſtpreußen dieſelben Durchfuhr⸗ rechte durch die zwiſchen Oſtpreußen und Deutſchland gelegenen polniſchen Gebiete zu erteilen wie ſeinen eigenen Staatsangehörigen.

Die deutſche Friedensdelegation, die damals in Ubereinſtimmung mit der Regierung glaubte, derartige Bedingungen nicht annehmen zu können, wies auf die Gefahr hin, in die die deutſche Inſel unter den ſla⸗ wiſchen Völkern geraten würde.

„Oſtpreußen mit etwa 1% Millionen deutſcher Bevölkerung ſoll vom Deutſchen Reich territorial losgelöſt und wirtſchaftlich völlig in die Hand

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Polens gegeben werden. Es muß verkümmern und Polen ſchließlich zu— fallen. Das kann Deutſchland niemals zugeben).

Aber alle Einwendungen waren vergebens. Die Alliierten beriefen ſich darauf, daß Oſtpreußen mehrere Jahrhunderte für ſich beſtanden habe, und daß es eine den Ureinwohnern entriſſene Kolonie wäre. „Überdies“, ſo hieß es weiter, „ſind die Intereſſen an einer Landverbindung mit Deutſch— land, die bei den an Zahl noch nicht zwei Millionen erreichenden deutſchen Einwohnern in Oſtpreußen obwalten, viel weniger vital, als das Intereſſe der ganzen polniſchen Nation an der Erlangung eines unmittelbaren Zugangs zum Meere.“

„Der Handel Oſtpreußens mit dem übrigen Deutſchland vollzieht ſich größtenteils über See. Für das Handelsleben der Provinz würde es wenig bedeuten, daß Weſtpreußen an Polen zurückgegeben wird; aber für Polen ſei es weſentlich, unmittelbare und ununterbrochene Berbin- dungen mit Danzig und der übrigen Küſte zu haben, mittels Eiſenbahn⸗ linien die ganz unter der Kontrolle des polniſchen Staates ſtehen. Die Nachteile, die ſich aus der neuen Grenzziehung für Oſtpreußen ergeben können, fallen nicht ins Gewicht, wenn man ſie mit denen vergleicht, die jede andere Regelung für Polen verurſachen würde.

„Überdies ſei die Bedeutung des Schienenweges, der Oſt— preußen mit Deutſchland verbindet, vollkommen im Vertrag anerkannt worden und es ſeien Beſtimmungen zu dieſem Zweck in ihm aufgenommen worden. Dieſe letzteren ſind einer ſehr ſorgfältigen Durchſicht unterzogen worden und ſie geben die vollkommenſte Gewißheit, daß die Verbindungen durch das polnische Territorium keinerlei Hindernis treffen werden“).

Als einziges Zugeſtändnis wurde dem Durchgangsverkehr zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland „eine klarere Faſſung gegeben“).

Es iſt von Wichtigkeit, daß die Alliierten die Notwendigkeit der un- gehinderten Verbindung betonen, und mit der Regelung des Durchgangs— verkehrs gewiſſermaßen die räumliche Trennung überbrücken wollten. Daraus ergibt ſich auch, daß unter dem Durchgangsverkehr zwiſchen Oſt— preußen und dem Reich keineswegs nur der Verkehr durch den ſogenannten Korridor zu verſtehen iſt, ſondern der Verkehr auf allen Bahnlinien der ehemals deutſchen Gebiete Polens einbegriffen iſt, auf allen Bahnlinien, die den Durchgangsverkehr zu vermitteln geeignet ſind.

Die Faſſung des Artikel 89 lautet in dem Vertrag folgendermaßen:

1) Materialien betr. die Friedensverhandlungen III, S. 41. 2) Antwort der Alliierten a. a. O. S. 25. ) Antwort der Alliierten a. a. O. 8. 85.

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Polen verpflichtet ſich, dem Perſonen-, Güter-, Schiffs-, Boots-, Wagen-, Eiſenbahnwagen- und Poſtverkehr zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland durch das polniſche Gebiet einſchließ— lich der Hoheitsgewäſſer völlige Durchgangsfreiheit zuzugeſtehen und ihm hinſichtlich der Verkehrserleichterungen oder -beſchränkungen ſowie in jeder anderen Hinſicht zum mindeſten dieſelbe günſtige Be— handlung zuteil werden zu laſſen, wie dem Verkehr von Perſonen, Gütern, Schiffen, Booten, Wagen, Eiſenbahnwagen und Poſtſen— dungen, die polniſcher Nationalität, polniſchen Urſprungs, polniſcher Herkunft, polniſches Eigentum ſind oder von einem polniſchen Ab— gangsort kommen; wird einer anderen Nationalität eine noch günſtigere Behandlung als der polniſchen gewährt, ſo iſt dieſe Behandlung maßgebend. *

Durchfuhrgüter bleiben von allen Zoll- oder ähnlichen Abgaben frei.

Die Durchgangsfreiheit erſtreckt ſich auf den Draht- und Fern⸗ ſprechverkehr unter den Bedingungen wie ſie in den im Art. 98 vor— geſehenen Übereinkommen feſtgelegt ſind.

Der Unterſchied gegenüber den urſprünglichen Beſtimmungen liegt in folgendem: in der erſten Faſſung waren nur Durchfuhrrechte für die Perſonen⸗ und Verkehrsmittel vorgeſehen, während hier die Verkehrs— mittel eingehender bezeichnet ſind und im Abſatz III auch noch der Draht— und Fernſprechverkehr aufgenommen iſt. Die Zollfreiheit für Durch— fuhrgüter iſt ausdrücklich beſtimmt in dem Vertrag und die Behandlung des Verkehrs nach dem Recht der Meiſtbegünſtigung, wonach Deutſchland die Möglichkeit einer günſtigeren Behandlung hat, als ſie den polniſchen Untertanen gewährt wird.

Iſt dieſe Verpflichtung, die Durchgangsfreiheit zu gewähren, eine von den ſonſt üblichen, zumeiſt Deutſchland auferlegten „Engagements“ liegen alſo lediglich obligatoriſche Rechtsverhältniſſe vor, aufgeſtellt in einem feierlichen Kollektivvertrag, oder aber iſt es mehr? Iſt es eine Art dinglicher Belaſtung, mit der Polen beſchwert iſt? Die Folgen der Be— antwortung ſind von weitgehender Tragweite und es muß daher im folgenden Stellung genommen werden zu der Frage der Staatsſervituten.

Auszugehen iſt dabei von der Tatſache, daß das Staatsgebiet die Territorialhoheit des Staates begrenzt. Innerhalb ſeiner Grenzen kann die Staatsgewalt jede andere von einer Betätigung ausſchließen, ebenſo iſt eine Betätigung des Staates über ſeine Grenzen hinaus grundſätzlich ausgeſchloſſen. Dieſe Beſchränkung der ſtaatlichen Macht auf das innerhalb der Grenzen gelegene Gebiet iſt durch die Tatſache des Beſtehens einer

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Anzahl von Staaten und durch die Souveränität derſelben gegeben. Trotzdem iſt aber eine Beſchränkung der Territorialhoheit eines Staates zugunſten eines anderen möglich, ohne daß dadurch der erſtere ſeine Selb— ſtändigkeit aufgibt. Eine derartige Beſchränkung kann in der Beitellung, von Staatsſervituten — auch völkerrechtlichen Servituten genannt — liegen.

Der Begriff der Dienſtbarkeit iſt zunächſt ein privatrechtlicher. Doch ſchon früh findet er ſich in der Anwendung auf Verhältniſſe öffentlich⸗ rechtlicher Natur. Verſchiedentlich wurde allerdings der Verſuch gemacht, die Anwendung des Servitutenbegriffs auf das öffentliche Recht nicht zuzulaſſen und die Staatsſervituten nur als ein höheres Privatrecht zu kennzeichnen). Dieſe Auffaſſung dürfte als verfehlt anzuſehen ſein. Es iſt freilich nicht zu leugnen, daß der Begriff der Servitut urſprünglich ein privatrechtlicher war. Trotzdem liegt kein Grund vor, die Verwendung des Servitutenbegriffs auf öffentlich-rechtliche Rechtsverhältniſſe zu verwerfen?). Allerdings muß man ſich ſtets des Unterſchiedes zwiſchen dem privat-rechtlichen Eigentum und der völkerrechtlichen Gebietshoheit bewußt bleiben. Als herrſchende Anſicht in der Literatur und Praxis muß bezeichnet werden, daß man wohl berechtigt iſt in bezug auf das Gebiet des Staates ſachenrechtliche, dingliche Rechtsbegriffe zu verwenden.

Wenn auch das Rechteinſtitut der Staatsdienſtbarkeit als ſolches allgemein Anerkennung gefunden hat, ſo herrſcht über das Weſen derſelben heute noch Streit. Es handelt ſich hier zunächſt um zwei Theorien, die der Staatshoheit und die der Gebietshoheits). Die erſtere verſteht unter der Servitut „jede dauernde Beſchränkung der Staatshoheit überhaupt gegenüber einem anderen Staate, durch welche derſelbe verpflichtet wird, innerhalb ſeiner Herrſchaftsſphäre gewiſſe Hoheitsrechte nicht auszuüben oder die Ausübung von einem anderen Staate zu dulden‘). Die An⸗ hänger dieſer Lehre rechnen alſo außer den Belaſtungen des Staats- gebietes ſelbſt noch Beſchränkungen der ſtaatlichen Hoheit anderer Art dazu, wie z. B. Beſchränkungen in der Größe des Heeres, der Juſtiz— hoheit bezüglich der Ausländer u. a. m. Das aber ſind rein obligatoriſche Rechtsverhältniſſe, die mit dem Weſen der Servitut nichts zu tun haben.

Will man alſo jede Beſchränkung der Staatshoheit überhaupt zu den Staatsſervituten rechnen, ſo verliert der Begriff der Servitut vollſtändig das ſachenrechtliche Moment, ohne welches eine Anwendung des

) Jellinek, Allgem. Staatslehre, Berlin 1905, S. 392. Fricker, Vom Staats⸗ gebiet, Tübingen 1867, S. 6. Liſzt a. a. O. S. 78. Nys a. a. O. II, S. 320.

2) Vgl. Fleiſ chmann, Die Anlage 1918, S. 31.

) Clauß, Die Lehre von den Staatsdienſtbarkeiten, e 1894, S. 133ff.

) Clauß a. a. O.

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Servitutenbegriffs auf das Völker- und Staatsrecht ausgeſchloſſen er— ſcheinen muß.

Teilweiſe iſt dieſer Frage, der für die Beſtimmung der Staatsdienſt— barkeiten eine ſo große Bedeutung beizulegen iſt, in der Wiſſenſchaft nicht die genügende Beachtung geſchenkt worden. So hat beiſpielsweiſe Blunt- ſchli eine unklare und widerſpruchsvolle Auffaſſung. Er bezeichnet zwar die Staatsdienſtbarkeit als die vertragsmäßige und dauernde Beſchränkung der Gebietshoheit eines Staates, ſagt aber über ihren Inhalt folgendes: die Staatsdienſtbarkeiten beſtehen entweder darin, daß der dienende Staat um derſelben willen verhindert wird ſeine „Staatshoheit“ in einer beſtimmten Richtung auszuüben oder darin, daß derſelbe genötigt wird, eine ſtaatliche Aktion des fremden berechtigten Staates innerhalb ſeines Gebietes zu dulden, die er ohne die Dienſtbarkeit verwehren dürfte. Er ſtellt ſich damit auf den Boden der Lehre von der Beſchränkung der Staat3- hoheit und rechnet auch, indem er die Dienſtbarkeiten in poſitive und negative einteilt, Beſchränkungen des Staats in der Größe ſeines Heeres, Be— ſchränkungen der Juſtizhoheit betreffend die Ausländer, die als Beſchrän— kungen der Perſonalhoheit des Staates zu betrachten ſind, zu den Staats— ſervituten ).

Ebenſo wichtig für den Servitutenbegriff iſt die Frage, ob dem Staat als Subjekt ein Recht an dem Staatsgebiet nach Analogie des privatrechtlichen Eigentums zuſteht.

Während in der mittelalterlichen Anſchauung vom Patrimonial— ſtaat der Landesherr allgemein als dominus terrae angeſehen wurde, trat darin ſpäter eine Wandlung ein. Grotius machte als erſter aufmerk— ſam auf den Unterſchied zwiſchen der ſtaatsrechtlichen Herrſchaft und dem privatrechtlichen Eigentum, zwiſchen imperium und dominium. Durch die franzöſiſche Revolution machte der Gedanke weitere Fortſchritte, daß der Staat nicht nur Objekt der Herrſchaft des Fürſten ſei, ſondern daß die höchſte Gewalt, die Souveränität, ihm zuſtehe. Der Herrſcher ſelbſt nimmt nur noch die Stellung eines ſtaatlichen Organs ein. Der Gegenſatz der Anſchauungen erhellt vielleicht am deutlichſten aus den beiden Ausſprüchen: Vetat c'est moi Ludwigs XIV. und Friedrich des Großen Wort von dem Herrſcher als erſtem Diener des Staates.

In der Gegenwart ſtehen ſich zwei Anſchauungen gegenüber, die

„Raumtheorie“ und die „Objektstheorie“ ).

ENT a. a. O. S. 204ff. Derſelben Anſicht auch v. Martens-Bergbohm a. a. ;

) G. Meyer⸗Anſchütz, Lehrbuch des deutſchen Staatsrechts, 7. Aufl. München 1914, Bd. I, S. 236 Eine andere, von dieſen beiden abweichende Theorie hat Kjellen. Er behauptet, das Gebiet wäre der Körper des Staates,, das Reich (hier im Sinne von

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Nach der erſteren ſteht dem Staat ein ausſchließlich öffentlich-recht⸗ liches Herrſchaftsrecht über das Gebiet zu. Analogien aus dem Privat- recht ſind nicht zuläſſig. Das Gebiet iſt kein Objekt, ſondern nur Schau- platz der Staatsherrſchaft. Es beſtimmt nur den räumlichen Umfang der Staatsherrſchaft ... Die ſogenannte Gebietshoheit iſt kein Inbegriff beſtimmter materieller Befugniſſe .

Die Objektstheorie dagegen behauptet, daß neben der Herrſchaft über die Untertanen noch ein anderes Recht dem Staat zuſteht, das man auch als ſtaatsrechtliches Sachenrecht bezeichnet. Der Begründer dieſer Theorie, v. Gerber, ſagt: das Staatsgebiet iſt das ſachliche Objekt der Staatsherrſchaft ... Die Zugehörigkeit des Territoriums zum Staate als berechtigtem Subjekt iſt alſo der Inhalt eines durchaus ſtaatsrecht⸗ lichen Sachenrechts?). Immerhin darf man nun nicht annehmen, daß dies ſtaatsrechtliche Sachenrecht mit dem privatrechtlichen am identiſch wäre.

Die Gebietshoheit iſt ein dingliches Recht, aber von dem Eigentum an Grund und Boden ſo verſchieden wie ſtaatliche und private Herrſchaft es ſind. Die Gebietshoheit iſt gegen fremde Staaten gerichtet, das Eigen— tum gegen die der innerſtaatlichen Rechtsordnung unterworfenen Rechts— genoſſen. Das Eigentum an Grund und Boden im diesſeitigen Staats— gebiet kann ein fremder Staat erwerben, ohne daß die Gebietshoheit geändert wäre, umgekehrt kann er die Gebietshoheit ohne Eigentum er— langen?). Die klarſte und ausführlichſte Begriffsbeſtimmung der Gebiets— Hoheit gibt Laband:)) man muß anerkennen, daß ein Recht des Staates an ſeinem Territorium beſteht, welches von den Hoheitsrechten über die Untertanen ſubſtantiell verſchieden und als ein ſtaatsrechtliches Sachenrecht zu charakteriſieren iſt ... Sowohl das Recht des Staates über die Unter- tanen, wie das Recht desſelben am Gebiet ſind Herrſchaftsrechte; aber während das Herrſchaftsrecht über die Untertanen eine Analogie findet in den familienrechtlichen Gewaltsverhältniſſen, teilt das Recht des Staats am Territorium mit dem 5 Eigentum das begriffliche Merk⸗

Gebiet) iſt kein Eigentum wie die Hufe des Bauern; es gehört mit zur Perſönlichkeit. Er iſt der Staat ſelbſt.“ Aus ſeiner Theorie heraus verwirft er auch die Möglichkeit, daß ein Staat auf fremdem Staatsgebiet Herrſchergewalt ausüben könne. „Ein Leib kann nicht zweien Herren dienen.“ Kjellén a. a. O. S. 57.

1) G. e a. O. 1, S. 236. Ebenſo Fricker a. a. O. S. 23. Jel⸗ linek a. a. O. S. 0

8 v. e Gabe 188 Staatsrechts, Leipzig 1865, S. 60.

2) Heilborn, Völkerrecht, S. 513, in der Enzyklopädie der Rechtswiſſenſchaft, a 0 v. Seydel- Piloty, Bayeriſches Verfaſſungsrecht, Tübingen 1913,

) Laband a. a. O. I, S. 192 ff.

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mal der ausſchließlichen und totalen Herrſchaft über eine körperliche Sache.

Uns will ſcheinen, daß die letzte Theorie die richtige iſt. Daß ſie in der völkerrechtlichen Anſchauung der Staaten herrſcht, zeigen Beiſpiele aus der eigenen Geſchichte: die Okkupation der Schutzgebiete, der Kauf der Karolinen, die Pacht von Kiautſchou und nach dem Verſailler Frieden der Rückfall des im Frankfurter Frieden abgetretenen Gebiets an Frank— reich, der Verzicht Deutſchlands auf ſeine Kolonien, auf den Memelſtaat und das Danziger Gebiet!). Auch im inneren Staatsleben finden wir die Theorie beſtätigt: man denke an die Zwangsenteignungen von Grund— ſtücken, an die Erhebung von Grundſteuern, beides findet ohne Rückſicht auf die Nationalität des Eigentümers ſtatt und alle Verſuche der Vertreter der Raumtheorie darüber hinwegzuhelfen, dürften als verfehlt anzu— ſehen ſein.

Wollte man dies Recht des Staates an ſeinem Gebiet nicht anerkennen, ſo wäre die Folge, daß eine Belaſtung des Staatsgebietes mit Servituten ausgeſchloſſen wäre.

Die Staatsſervituten charakteriſieren ſich als dauernde, durch Vertrag geſchaffene Beſchränkungen der Gebietshoheit eines Staates gegenüber einem anderen Staat?).

Wann aber liegen nun obligatoriſche, wann dingliche Rechts— verhältniſſe vor? Manchmal iſt die Entſcheidung ſchwer zu treffen. Der Ausdruck Dienſtbarkeit wird naturgemäß im Vertrag von den Beteiligten vermieden, wie auch der Verſailler Friedensvertrag den Ausdruck nicht verwendet. Es kommt vielmehr auf die Abſicht der Staaten in jedem Fall an. Im allgemeinen kann man eine Staatsdienſtbarkeit ſtets dann annehmen, wenn die Beſchränkung der Gebietshoheit keine vorübergehende iſt, oder aber Verträge, die nur eine zeitweilige Beſchränkung der Gebiets— hoheit vorſehen oder eine beſtimmte Kündigungsfriſt und möglichkeit vereinbaren, können keine Staatsſervituten begründen. Der weſentliche Unterſchied zwiſchen einer Staatsſervitut und einem obligatoriſchen Rechts- verhältnis liegt gerade in dieſem Moment. Wenn im Friedensvertrag beiſpielsweiſe ein vorausſichtlich fünfzehnjähriges Beſetzungsrecht des linksrheiniſchen Gebietes feſtgelegt iſt, ſo iſt damit gewiß keine Staats⸗ ſervitut zu Laſten Deutſchlands begründet.

Daß die wiſſenſchaftliche Behandlung der Staatsſervituten mehr

1) Friedensvertrag Art. 51, 119, 99, 100. g

2) Übereinſtimmend: Clauß a. a. O. S. 148. Brie, Art. Staatsdienſtbarkeiten in v. Stengels Wörterbuch. Bonfils a. a. O. S. 177. Heilborn a. a. O. S. 515. Rivier a. a. O. Bd. I, S. 296. Oppenheim a. a. O. I, S. 273. Ullmann a. a. O. S. 320.

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zurückgetreten ift, dürfte feinen Grund mit in den bisherigen Verhältniſſen haben. Alle Erörterungen darüber hatten in der letzten Zeit mehr eine theoretiſche Bedeutung. Nur wenige praktiſche Fälle hatten ſich bis in die Gegenwart hinein erhalten. Die wichtigſten waren: das Beſatzungs⸗ recht der Schweiz an einigen Teilen Nordſavoyens, die Frage der Befeſtigung von Hüningen und die Neufundländer Fiſchereifrage, die Clauß in ſeinem grundlegenden Werk zum Ausgangspunkt der Unterſuchungen machte.

Das iſt auch ganz natürlich. Servituten ſind, wie der Name ſagt, Dienſtbarkeiten zugunſten eines fremden Staates. Es iſt zumeiſt ein Zeichen der Schwäche, wenn ein Staat ſeine Gebietshoheit ſich beſchränken laſſen muß, und ſo finden wir in der Entwicklung des letzten Jahrhunderts, in dem Erſtarken der einzelnen Staaten, wenig Anlaß für dieſelben, ſich irgend welche Beſchränkungen auferlegen zu laſſen. Aus dieſem Grunde treten die militäriſchen Dienſtbarkeiten!) auffallend zurück. Aber noch ein anderes Moment dürfte mitſprechen. Ein Staat hat, gerade was die wirtſchaftlichen Servituten anbetrifft, dann Intereſſe daran, zu ſeinen Gunſten die Gebietshoheit fremder Staaten einzuſchränken, wenn er in der Geſtalt ſeines eigenen Gebiets dazu Grund hat, wenn es nicht eine ein⸗ heitliche Form zeigt, ſondern zerſplittert iſt und er ſich bemühen muß, die ungeſtörte Verbindung zwiſchen den einzelnen Teilen aufrecht zu erhalten ). |

So finden wir gerade in der Zeit nach 1815, wo das Gebiet der ein zelnen deutſchen Staaten ſich aus vielen mehr oder weniger großen Teilen zuſammenſetzte, eine Anzahl von Servituten. Es hatten damals die mili— täriſchen Durchzugsrechte (droits d’&tappe) eine Bedeutung, deren auch der preußiſche Staat eine große Zahl in fremden Gebieten hatte.

Daß die eigentlichen Verkehrsſervituten, vor allem die Eiſenbahn⸗ ſervituten, damals noch nicht ſo hervortraten, ergab ſich daraus, daß der wirtſchaftliche Zuſammenhang bei dem damaligen Stande der Volks⸗ wirtſchaft noch nicht die hohe Bedeutung hatte, die er in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts erlangte. Die Eiſenbahn befand ſich erſt in ihrem Anfangsſtadium — in Preußen wurde 1838 die erſte Eiſenbahn von Berlin nach Potsdam gebaut — und der Poſtbetrieb wurde in einem großen Teil des deutſchen Reiches noch durch die Fürſten von Thurn und Taxis durch⸗ geführt, die das Poſtregal hatten und ihre letzten Poſtgerechtſame, die noch neunzehn Teile des Deutſchen Bundes umfaßten, erſt im Jahre 1867 an

.)) Die Einteilung der Dienſtbarkeiten in affermative und negative einerſeits und in militäriſche und wirtſchaftliche andererſeits, die beſonders von Clauß vertreten wird, iſt hier beibehalten. Näheres bei Clauß a. a. O. S. 180ff. :

.)) Die Neugeftaltung Oſterreich-Ungarns bedingt eine Anzahl von Verkehrs⸗ ſervituten. Vgl. Staatsvertrag von Saint-Germain Teil XII.

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Preußen abtraten. Der Verſailler Friedensvertrag zeigt auch die beiden angeführten Merkmale: die Gebietszerſplitterung und die militäriſche Schwäche des Deutſchen Reiches. Dementſprechend finden wir eine Reihe militäriſcher Servituten, die Deutſchland auferlegt ſind: die Verpflichtung Deutſchlands, auf dem linken Ufer des Rheins und auf dem rechten Ufer weſtlich einer 50 km öſtlich des Stroms verlaufenden Linie, keine Bes feſtigungen beizubehalten oder anzulegen (Art. 42), die militäriſche Neu— traliſierung dieſes Gebietes (Art. 43). Das Verbot, Helgoland zu befeſtigen (Art. 115) und ebenſo das Verbot, Befeſtigungen in dem deutſchbleibenden Teil des weſtpreußiſchen Abſtimmungsgebietes aufzuführen (Art. 97).

In der Trennung Oſtpreußens vom Reich iſt die Servitut des Art. 89 Fr. V. begründet. Gegenüber den früher bekannten wirtſchaftlichen Verkehrsſervituten hat ſie die Beſonderheit, daß hier, der Entwicklung der Verkehrsmittel Rechnung tragend, das Durchgangsrecht nicht auf die Eiſenbahn beſchränkt iſt, ſondern dem Wortlaut des Art. 89 entſprechend der geſamte Verkehr darin einbegriffen iſt, ſowohl die Wege, auf denen der Verkehr ſich abſpielen kann, als auch dasjenige, was befördert werden kann, Perſonen und Güter.

Die Wirkung, die ſich aus dem Servitutencharakter des Durch— gangsrechtes ergibt, iſt, daß Deutſchland innerhalb der Grenzen des Art. 89 die Verkehrshoheit in dem polniſchen Gebiet unabhängig von der polnischen Staatsgewalt zu eigenem Recht ausübt. Das hat zur Folge, daß das Deutſche Reich hierin nicht behindert werden darf. Auch darf ihm die Ausübung nicht durch irgend welche polniſchen Maßnahmen erſchwert werden. Andererſeits muß aber das Recht von Deutſchland ziviliter ausgeübt werden. Innerhalb der Grenzen des Art. 89 aber iſt Deutſchland völlig frei und unabhängig, die polniſche Geſetzgebung muß das Durchgangsrecht berück— ſichtigen ).

Eine weitere Wirkung des Servitutencharakters iſt die Dinglichkeit

des Durchgangsrechtes. Dieſe Tatſache wird zurzeit von der Literatur faſt allgemein anerkannt:). Einer der bedeutendſten Gegner in der Gegen- wart dürfte v. Liſzts) ſein, der aber keine Gründe für feine Behauptungen anführt. Auch in der Staatspraxis hat ſich in den bereits erwähnten Präzedenzfällen die Dinglichkeit beſtätigt gefunden. Die Beſtimmung, daß die Stadt Hüningen im Intereſſe des Schweizer Kantons Baſel nicht befeſtigt werden ſollte, eine Servitut, die durch den Vertrag von Paris

7 Vgl. Clauß a. a. O. S. 197. NED. Drie a. g. 8 Bonfils a. a. O. S. 117. Ullmann a. a. O. S. 321. Heilborn a. a. O. S. 515. „ a. O. I, S. 279. Clauß a. a. O. S. 200ff. 3) Liſzt a. a. O. ©.

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1815 begründet war, wurde aufrecht erhalten als Hüningen mit dem Elſaß 1871 an das Deutſche Reich kam). Ebenſo ſollten nach Art. 92 der Wiener Kongreßakte die ſardiniſchen Provinzen Chablais und Faucigny an der Neutralität der Schweiz teilnehmen?). Im Kriegsfall ſollten die Provinzen von Schweizer Truppen beſetzt werden. Frankreich, dem im Jahre 1861 dieſe Gebiete übertragen wurden, erkannte ausdrücklich ſeine Verpflichtung an, ſie mit der auf ihnen ruhenden Neutralität zu übernehmen. Die Schweiz hat 1870 ſowohl wie 1914 — Erklärung des Bundesrats vom 4. Auguſt 1914 — ihr Beſetzungsrecht betont. Durch den Verſailler Frieden iſt die Neutralität als durch die Verhältniſſe überholt aufgehoben worden (Art. 435).

Die Folge der Dinglichkeit iſt, daß das Durchgangsrecht unab— hängig von der Regierungsform des polniſchen Staates mweiterbeiteht?). Auch ſchließt der Übergang der ehemals deutſchen Gebiete an einen fremden Staat — außer an Deutſchland, weil es in dieſem Falle durch Konſolidation untergehen würde — nicht die Aufhebung desſelben ein). Als weitere Folge der Dinglichkeit ergibt ſich, daß Deutſchland nicht nur Polen, ſondern auch dritten Staaten gegenüber ſeine Rechte aus Art. 89 Fr. V. geltend machen kann, jo 3. B. bei der feindlichen Beſetzung Weſtpreußens und Poſens dem kriegführenden Staat gegenüber. Der letzte Punkt iſt lediglich eine theoretiſche Folgerung. In der Praxis wird es in den meiſten Fällen zu einer Unterbindung des Durchgangsverkehrs kommen, zum mindeſten ſolange die Bahnlinien zu militäriſchen Zwecken (Truppenverſchiebungen, Nachſchub) benötigt werden. Auch kann die Gefahr einer Spionage oder Sabotage ſolches Verhalten Polens oder der okkupierenden Macht recht— fertigen.

4. Der Durchgangsverkehr im einzelnen.

I. Der Eiſenbahnverkehr.

Die Regelung der territorialen Grenzen in den einzelnen Ländern der ehemaligen Mittelmächte ſah anſcheinend bereits ungünſtige Gebiet3- geſtaltungen voraus, jo daß Bahnlinien zwiſchen zwei Teilen desjelben. Landes durch Teile neuer Staaten gehen würden. |

Daher war eine allgemeine Regelung über dieſes „Eiſenbahnnachbar⸗ recht“ vorgeſehen (Vertrag von Verſailles Art. 372, Vertrag von Saint,

1) Einzelheiten bei Clauß a. a. O. S. 15—17.

2) Einzelheiten bei Clauß a. a. O. S. 8—15.

3) Es iſt dies allerdings keine Beſonderheit der dinglichen Wirkung des Vertrages. Auch auf obligatoriſche Verträge wirkt ein Wechſel in der Regierungsform nicht ein.

) Bedenklich erſcheint die Anſicht derjenigen Völkerrechtslehrer (Heilborn a. a. O. S. 515; Heffter⸗Geffcken a. a. O. S. 108; Hartmann, Inſtitution des praktiſchen Völkerrechts S. 155), die auch eine aktive Übergangsfähigkeit der Servituten annehmen, zumal uns die Praxis auch kein Beiſpiel dafür gibt.

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Germain Art. 319). An beiden Stellen findet ſich vollſtändig gleichlautend die Beſtimmung, daß in ſolchem Fall die Betriebsverhältniſſe in einem Abkommen der beteiligten Staaten geregelt werden, vorbehaltlich der Sonderbeſtimmungen der Verträge.

Für den deutſch⸗oſtpreußiſchen Durchgangsverkehr kommt aber der Art. 372 nicht zur Anwendung, da auch der Eiſenbahnverkehr im Art. 89 beſonders mitgeregelt iſt. Praktiſch wird der Art. 372 wohl nur in den Fällen werden, wo kurze Bahnſtrecken ein neues Gebiet durchſchneiden und eine Sonderregelung nicht erfolgt iſt für Deutſchland, alſo weniger Bedeutung haben als für das Gebiet der ehemalig öſterreich-ungariſchen Monarchie.

Die Beſtimmungen des Art. 89, die für den Eiſenbahn- und zugleich Poſt- und Nachrichtenverkehr beſtimmt ſind, lauten:

Polen verpflichtet ſich, dem Perſonen⸗, Güter-, Eiſenbahnwagen⸗ und Poſtverkehr zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland durch das polniſche Gebiet völlige Durchgangsfreiheit (la liberté de transit, freedom of transit) zuzugeſtehen und ihm hinſichtlich der Verkehrserleichterungen oder Beſchränkungen ſowie in jeder anderen Hinſicht zum mindeſten dieſelbe günſtige Behandlung zuteil werden zu laſſen, wie dem Verkehr von Perſonen, Gütern, Eiſenbahnwagen und Poſtſendungen, die polniſcher Nationalität, polniſchen Urſprungs, polniſcher Herkunft, polniſches Eigentum ſind oder von einem polniſchen Abgangsort kommen; wird einer anderen Nationalität eine noch günſtigere Behandlung als der polniſchen gewährt, ſo iſt dieſe Behand— lung maßgebend.

Durchfuhrgüter bleiben von allen Zoll- oder ähnlichen Abgaben frei. a | |

Die Durchgangsfreiheit erſtreckt ſich auf den Draht⸗ und Fern⸗ ſprechverkehr, wie ſie in den im Art. 98 vorgeſehenen Übereinkommen feſtgelegt iſt.

Was zunächſt den Wortlaut der Beſtimmungen anbetrifft, ſo muß darauf hingewieſen werden, daß die deutſche Überſetzung von einer völligen Durchgangsfreiheit ſpricht, während es in den beiden maßgebenden Texten lediglich Durchgangsfreiheit heißt.

Der Durchgangsverkehr ſoll ſich abſpielen zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland. Die Bezeichnung Oſtpreußen an dieſer Stelle deckt ſich nicht mit der üblichen Bezeichnung der Provinz. Die Alliierten wollten den Verkehr der beiden getrennten Teile des Deutſchen Reiches regeln, und es nehmen an der Durchgangsfreiheit teil auch die Kreiſe

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der ehemaligen Provinz Weſtpreußen, die öſtlich des Korridors liegen. Der Friedensvertrag verſteht auch unter Oſtpreußen das ganze Gebiet öſtlich der Weichſel, wie aus verſchiedenen Stellen zu erſehen iſt. Für die Alliierten gibt es ein Deutſchland, deſſen Grenzen im Art. 27 feſtgelegt ſind und ein Oſtpreußen, deſſen Grenzregelung der Art. 28 vornimmt. Im Art. 96 iſt beſtimmt, daß die Bewohner der weſtpreußiſchen, öſtlich der Weichſel liegenden Kreiſe abzuſtimmen haben, ob ſie zu Oſtpreußen oder zu Polen gehören wollen, wie auch nach der Abſtimmung das Gebiet an Oſtpreußen oder Polen zugeteilt werden mußte (Art. 97).

Der Durchgangsverkehr durch den Korridor ſoll erfolgen nach dem Rechte der Meiſtbegünſtigung, zum mindeſten nach den Grundſätzen, die für den polniſchen Verkehr aufgeſtellt ſind. Trotzdem aber kann mit dieſer Regelung der fehlende Zuſammenhang der beiden Gebiete niemals überbrückt werden. Der Verkehr iſt nicht von allen Beſchränkungen befreit, es ſind ihm nur die günſtigſten auferlegt worden. Wenn aber nun Polen aus irgendwelchen Gründen Erſchwerungen allgemein einführt in dem Verkehr ohne Unterſchied der Nationalität oder Herkunft, ſo werden dieſe Beſchränkungen auch Deutſchland auferlegt. Anders aber, wenn z. B. Verkehrsbeſchränkungen Ausländern auferlegt werden, dieſe aber im übrigen, beiſpielsweiſe in den Tarifen, günſtiger behandelt werden als die polniſchen Untertanen. Dann kann Deutſchland verlangen, daß es in der Tarifgeſtaltung nach der Meiſtbegünſtigung behandelt wird, was aber die Verkehrsbeſchränkungen betrifft, daß darauf die für polniſche Angehörige beſtehenden Grundſätze Anwendung finden. Das geht auch daraus hervor, daß im Art. 89 Verkehrserleichterungen und -beſchränkungen beſonders genannt ſind (facilites, restrictions).

Die Durchgangsfreiheit erſtreckt ſich auch auf die Perſonen, Güter uſw., die aus Rußland oder einem ſonſtigen Hinterland Oſtpreußens herkommen, vorausgeſetzt, daß ſie über Oſtpreußen befördert werden.

Für alle Durchfuhrgüter iſt die Zollfreiheit ausdrücklich aus⸗ geſprochen.

Die Alliierten hatten ſich im Friedensvertrag den befriſteten freien Durchgang ausbedungen für den Verkehr von oder nach den angrenzenden oder nicht angrenzenden Gebieten irgendeiner der alliierten und aſſo— ziierten Mächte. Die Beſtimmungen, die zu dieſem Zwecke im Art. 321 aufgenommen ſind, verdienen aus dem Grunde beſondere Beachtung, weil ſie in mehrfacher Beziehung den Verkehr günſtiger regeln als es in dem Art. 89 Fr. V. geſchehen iſt. Es iſt im Art. 321 beſonders beſtimmt, daß der Verkehr keinen unnötigen Verzögerungen unterworfen wird. Und vor allem, es wird gejagt, daß der Verkehr auf den für den inter-

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nationalen Durchgangsverkehr geeignetſten Wegen zu erfolgen hat. Da derartige Beſtimmungen trotz der „klareren Faſſung“, die der Art. 89 erhalten hat, in ihm nicht aufgenommen ſind, ſo iſt anzunehmen, daß gegen eine Ablenkung des Verkehrs von den großen Hauptſtrecken und eine Verweiſung auf zum Teil eingleiſige Nebenbahnen Deutſchland aus dem Wortlaut des Art. 89 keine Einſprüche geltend machen kann, derartige Regelungen vielmehr in Sonderabkommen zu erfolgen haben.

Nach Art. 89 erſtreckt ſich die Durchgangsfreiheit auf das polniſche Gebiet. Da in der Praxis der Verkehr aber durch das Gebiet der Freiſtadt Danzig geleitet wird, iſt zu prüfen, ob Polen dazu berechtigt iſt. Danzig ſoll von den alliierten und aſſoziierten Hauptmächten, zu deren Gunſten Deutſchland auf das Gebiet verzichtet hat, als Freiſtadt begründet werden, d. h. eine republikaniſche Verfaſſung erhalten. Im Art. 102 iſt ausdrück⸗ lich beſtimmt worden, daß Danzig unter den Schutz des Völkerbundes tritt, d. h. es wird neutraliſiert )). Gleichzeitig tritt auch eine Beeinträchtigung der vollen Souveränität ein, was daraus erſichtlich iſt, daß die Verfaſſung Danzigs von den Vertretern der freien Stadt und dem Oberkommiſſar des Völkerbundes ausgearbeitet wird.

Ein beſonderer nach Gründung der Freiſtadt abzuſchließender Staats— vertrag mit Polen ſoll dafür Sorge tragen, die wirtſchaftlichen Intereſſen Polens ſicherzuſtellen. U. a. ſoll das Danziger Gebiet in das polniſche Zollgebiet aufgenommen werden; Polen ſoll die Überwachung und Ver— waltung der Weichſel, ſowie des geſamten Eiſenbahnnetzes innerhalb der Grenzen der freien Stadt mit Ausnahme der nur dem Lokalintereſſe dienenden Straßen- und ſonſtigen Bahnen erhalten. Ferner hat Polen die Überwachung des Poſt⸗, Draht- und Fernſprechverkehrs zwiſchen Polen und dem Danziger Hafen ſowie die Verwaltung dieſes Verkehrs.

Irgendwelche politiſchen Rechte ſtehen aber Polen in Danzig nicht zu und die amtliche Überſetzung des Art. 104 Abſ. 6 iſt ungenau, wenn fie ſagt, daß der polniſchen Regierung die Leitung der auswärtigen Ange— legenheiten Danzigs ſowie der Schutz ſeiner Staatsangehörigen im Ausland übertragen werden ſoll. Im Gegenſatz zu den übrigen Ziffern des Art. 104 heißt es hier im franzöſiſchen Text: de faire assurer par le Gouvernement ftatt wie ſonſt d’assurer à la Pologne. Die richtige Überſetzung mußte heißen: der Vertrag hat den Zweck „ſeitens der polniſchen Regierung die Führung der auswärtigen Angelegenheiten der Freien Stadt Danzig ebenſo wie den Schutz ihrer Staatsangehörigen im Auslande ſicherſtellen zu laſſen“. Auch der engliſche Text ſpricht davon, die polniſche Regierung shall undertake

1) Oppenheim a. a. O. I, S. 147. Ullmann a. a. O. S. 111. Schriſten des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft, Heft 9: Deuticke. 5

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die Führung der auswärtigen Angelegenheiten. Es handelt ſich bei der Führung der auswärtigen Angelegenheiten demnach um keine Berechtigung, ſondern um eine Laſt Polens. Polen übernimmt gewiſſermaßen als Geſchäfts— führer die Beſorgung der auswärtigen Angelegenheiten. Daß Danzig die Möglichkeit haben muß, ſeine diplomatiſche Vertretung im Auslande von einem anderen Staate mit wahrnehmen zu laſſen, iſt durchaus gerecht— fertigt, wenn man die Koſten bedenkt, die eine eigene Vertretung im Auslande Danzig bereiten würde. Daß auch die Alliierten Polen dieſe Pflicht auferlegen wollten, geht aus verſchiedenen Stellen ihrer Antwort— note hervor: die Stadt Danzig ſoll die Verfaſſung einer Freiſtadt erhalten; ihre Einwohner ſollen autonom ſein; ſie ſollen nicht unter die Herrſchaft Polens kommen und werden keinen Teil des polniſchen Staates bilden. Polen ſoll gewiſſe wirtſchaftliche Rechte in Danzig bekommen!) Danzig, ſelbſt iſt ſouverän, ſoweit ihm die Hoheitsrechte nicht ausdrücklich entzogen ſind. Jedenfalls hat Polen nicht die Stellung eines Suzeräns zu ihm. Daraus aber, daß Polen die Überwachung und Verwaltung des geſamten Eisenbahnnetzes zugeſprochen iſt, iſt zu ſchließen, daß es auch den Durch⸗ . durch das Danziger Gebiet leiten kann.

In dem Art. 89 iſt im Gegenſatz zu den urſprünglichen une der Draht- und Fernſprechverkehr beſonders aufgenommen.

Die entſprechenden Beſtimmungen ſind in dem letzten Abſatz 1155 geſtellt und es heißt da, daß die Durchgangsfreiheit ſich auf den Draht- und Fernſprechverkehr erſtreckt unter den Bedingungen, wie ſie in dem im Art. 98 vorgeſehenen Übereinkommen feſtgelegt ſind. In dieſem Artikel ſind Übereinkommen vorgeſehen, die binnen Jahresfriſt nach Inkrafttreten des Friedensvertrages abzuſchließen ſind, und die u. a. Deutſchland die volle Möglichkeit geeigneter Betätigung für den Eifenbahn-, Draht⸗ und Fernſprechverkehr zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland gewährleiſten ſollen. Die Durchgangsfreiheit für den Draht- und Fern⸗ ſprechverkehr tritt aber trotzdem bereits mit dem Inkrafttreten des Friedens- vertrages ein, weil ohne eine genügende Nachrichtenverbindung die Durch» gangsfreiheit nur einen beſchränkten Wert haben würde.

Für die Regelung des Eiſenbahnverkehrs, zumal während der Über— gangszeit waren beſondere Abmachungen zwiſchen der polniſchen und der deutſchen Regierung unerläßlich. Bald nach Unterzeichnung des Friedens⸗ vertrages kam es zu Verhandlungen zwiſchen beiden Teilen, in denen, unter den wirtſchaftlichen Fragen, auch die den Verkehr betreffenden, ihre Regelung fanden. Die erſten Beſprechungen fanden vom Auguft

1) Antwort der Alliierten a. a. O. S. 98.

1919 ab in Berlin ſtatt in Gegenwart von Vertretern der alliierten und aſſoziierten Mächte, die ihr Einverſtändnis zu den Verhandlungen davon abhängig gemacht hatten, daß ſie als Garanten des Friedensvertrages hinzugezogen würden). Das Ergebnis, das deutſch-polniſche Wirtſchafts— abkommen vom 22. Oktober 1919, beſtimmte über den Durchgangsverkehr, daß der Verkehr zwiſchen Oſtpreußen und Deutſchland nach der Beſetzung auch nicht vorübergehend geſperrt werden dürfe. In dem bereits erwähnten Räumungsabkommen war der Verkehr während der Übergangszeit eben— falls berückſichtigt. Auch hier war beſtimmt, daß der Eiſenbahn⸗, Poſt⸗, Draht⸗ und Fernſprechverkehr im Abtretungsgebiet grundſätzlich während der Beſetzung nicht unterbrochen werden dürfe, ſoweit dringende mili— täriſche Gründe nicht eine zeitliche und lokale Unterbrechung erforderten ?).

In dem Pariſer Abkommen über den Amtsantritt der interalliierten Ausſchüſſe in Allenſtein und Marienwerder hieß es, daß ohne Genehmigung des interalliierten Ausſchuſſes des Gebiets der Zug-, Poſt- und Draht— verkehr zwiſchen den Abſtimmungsgebieten und dem deutſchen Reichsgebiet in keiner Weiſe beſchränkt werden dürfte. |

Um auch tatfächlich den Verkehr im abgetretenen Gebiet durchführen zu können, mußte ein Einvernehmen über das zurückzulaſſende Material erfolgen. Nach den Beſtimmungen des Friedensvertrages Art. 371 ſollten die Mengen des abzuliefernden rollenden Materials durch Sachverſtändigen— ausſchüſſe feſtgeſetzt werden. Da die nötigen Unterſuchungen längere Zeit in Anſpruch genommen und der Bahnverkehr notwendigerweiſe darunter gelitten hätte, war bei den Verhandlungen in Paris im Januar 1920 eine Einigung zwiſchen den deutſchen und polniſchen Unterhändlern erfolgt, wonach Einrichtungen und Vorräte der Eiſenbahnen ſowie rollendes Material in ausreichendem Maße von der deutſchen Regierung zurück— gelaſſen werden ſollte, um die Beförderung von polniſchen und verbün— deten Truppen zu ſichern, ſowie um das Wirtſchaftsleben aufrecht zu er— halten. Die Menge des rollenden und ſonſtigen Materials war im einzelnen beſtimmt. Ebenſo ſollten auch die Poſt⸗ und Telegraphenämter in brauchbarem Zuſtand überlaſſen werden.

Der erſte Verſuch, in einem Sonderabkommen den Durchgangsverkehr im Sinne des Art. 89 zu regeln, iſt das in Paris geſchloſſene Überein- kommen über die Einrichtung eines vorläufigen Militärzugverkehrs zwiſchen Oſtpreußen und Deutſchland. Dieſes Abkommen ſollte beſtehen

1) Deutſche Allg. Ztg. 1919, Nr. 378. 2) Die aus Anlaß des Inkrafttretens a. a. O. 5 een betr. Ausführung des Art. X der polniſch⸗deutſchen Vereinbarung 5. XI. 1919. In: Die aus Anlaß des Inkrafttretens a. a. O. 5*

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bleiben bis zum Abſchluß der durch den Friedensvertrag Art. 98 vorgeſehenen Übereinkommen. |

Es ſollte danach ein regelmäßiger Militärzugverkehr eingerichtet werden in der Weiſe, daß wöchentlich ein Zug auf der Strecke Konitz Marienwerder-Bartenſtein und zurück verkehren darf. Die Zahl kann bei begründetem Bedürfnis bis auf drei und nötigenfalls ſogar bis auf vier Züge täglich vermehrt werden, wenn ein dringendes und ernſtliches Be— dürfnis eine beträchtliche Vermehrung des regelmäßigen Zugverkehrs erforderlich macht. Allerdings müſſen dann die Lokomotiven, die zur Be— förderung von mehr als zwei Zügen nötig ſind, auf polniſches Anfordern durch Deutſchland geſtellt werden, wie überhaupt das rollende Material Deutſchland bereitzuſtellen hat. In dieſen Zügen haben alle in Uniform reiſenden Abteilungen und einzelnen Militärperſonen zu fahren. Die Durchfahrt der Militärzüge regelt ſich nach den allgemeinen Beſtimmungen der deutſchen Bahnen, jedoch mit dem Vorbehalt, daß inzwiſchen keine Vor- ſchriften für das polniſche Staatsgebiet erlaſſen werden und daß dieſe Vorſchriften nicht mit den Beſtimmungen des Vertrages in Widerſpruch ſtehen. Neben einer Hauptlinie für die Transporte (Marienwerder-Chersk— Konitz) war eine Hilfsſtrecke beſtimmt Dt. Eylau⸗Goslershauſen-Graudenz⸗ Laskowitz⸗Schneidemühl.

Die finanzielle Regelung dieſer Transporte erfolgt nach folgenden Grundſätzen: der deutſche Staat bezahlt die Transportkoſten in deutſchem Geld. Sie dürfen nicht höher ſein als die deutſchen Militärtarife. Die nötigen Kohlenmengen und das Schmiermaterial für die Lokomotiven liefert die deutſche Regierung an Polen im voraus nach einem beſtimmten Plan. Ebenſo hat Deutſchland ſämtliches rollendes Material und die Lokomotiven, die zur Beförderung von mehr als zwei Zügen nötig ſind, zu ſtellen. Die gegenſeitigen Dienſtleiſtungen oder die Gebühren für die Stellung von Lokomotiven werden nach deutſchen Grundſätzen berechnet.

Gegen dieſes Abkommen find grundſätzliche Bedenken aus dem Durch— fahrtsrecht des Art. 89 nicht geltend zu machen. Es findet ſich aber auch hier das Beſtreben, den Verkehr von den großen Bahnſtrecken abzudrängen und auf Nebenbahnen zu verweiſen. Über die Erfahrungen, die mit dieſem Militärzugverkehr gemacht ſind, iſt wenig bekannt geworden. Nach Zeitungsmeldungen iſt der erſte derartige Militärzug, der abgelöſte Truppen der Reichswehr befördern ſollte, im Juli 1920 von den Polen im Korridor angehalten worden.

Während die Regelungen in dem angeführten Abkommen nur für den Militärzugverkehr getroffen ſind, ſpielte ſich der übrige Durchgangs⸗ verkehr lange Zeit lediglich geſtützt auf den Art. 89 Fr. V. ab.

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Von einer Durchführung des Verkehrs im Sinne der Durchgangs— freiheit des Art. 89 kann in der Praxis bisher noch nicht die Rede ſein. Während der Beſetzung des Korridors durch die Polen wurde der Durch— gangsverkehr auf der Hauptſtrecke über Schneidemühl-Konitz⸗Dirſchau nach Übergabe dieſes Teiles unterbunden. Formell gab allerdings der Art. X des deutſch⸗polniſchen Abkommens über die Räumung der Ab— tretungsgebiete Polen ein Recht dazu, aus dringenden militäriſchen Gründen eine zeitweilige und lokale Unterbrechung des Verkehrs ſtatt— finden zu laſſen. Aber ſelbſt nach der Überleitung der abgetretenen Gebiete in die polniſche Verwaltung hörten die Schwierigkeiten in dem Durch— gangsverkehr nicht auf.

Die Zahl der Züge wurde weſentlich herabgeſetzt. Während im Sommer 1914 31 D- und Perſonenzüge und Ende 1919 trotz der großen allgemeinen Verkehrsbeſchränkungen noch 20 für den Perſonenverkehr beſtimmte Züge nach Oſtpreußen fuhren, verkehrten nach der Herſtellung des Kor— ridors durch das nunmehr polnische Gebiet nur noch 6 D- und Perſonen— zugpaare, darunter das Schnellzugpaar über Danzig-Lauenburg. Auch der Güterverkehr erfuhr eine erhebliche Einſchränkung: von 30 Güterzügen 1914 und 20 Zügen Ende 1919 verkehrten nunmehr nur noch 13 Züge täglich. Andere Erſchwerniſſe des Verkehrs, die allgemein bekannt ſind, kamen hinzu, vor allem wurde ſeitens der Polen ein Paßzwang ausgeübt. Ebenſo beſchwerlich waren die Einſchränkungen im Poſt- und Telegraphen- verkehr. Die Poſtbeförderung wurde infolge der Einſchränkung der Züge ſehr behindert, von den Telegraphenleitungen wurde eine große Anzahl durch die Polen geſperrt. Zwiſchen dem 16. und 26. April 1920 hob Polen wegen einer Notenabſtempelung den geſamten Durchgangsverkehr auf.

In der preußiſchen Landesverſammlung ) und ebenſo im Reichstag?) kam dies vertragswidrige Verhalten der polniſchen Regierung zur Sprache und führte zu Proteſten in Warſchau und bei dem Oberſten Rat in Paris. Beſonders ſtörend wurden die polniſchen Schikanen bei der Vorbereitung zur Abſtimmung, wo die Abſtimmungsberechtigten trotz des Ausweiſes der interalliierten Kommiſſionen der Gebiete an der Weiterfahrt gehindert und mißliebige Perſonen, die im Beſitz ordnungsmäßiger Papiere waren, von den Polen aus den Zügen heraus verhaftet wurden. Großer Erfolg wurde mit den Proteſten nicht erreicht, da gerade in der Paßfrage ein Entgegenkommen auf der polniſchen Seite nicht vorhanden war, weil Polen auf dieſe gute Einnahmequelle nicht verzichten wollte.

1) Verfaſſunggebende Preuß. Landesverſammlung S. 9380 ff. ) Deutſche Allg. Ztg. 1920, Nr. 315.

II. Der Binnenſchiffahrtsverkehr.

Neben den Eiſenbahnen, die den größeren Teil des Verkehrs zwiſchen Oſtpreußen und den übrigen Teilen des Reiches durchführten, traten die Binnenwaſſerſtraßen ſehr an Bedeutung zurück. In Betracht kam die Verbindung von Königsberg durch das friſche Haff, dann entweder durch die Elbinger Weichſel oder den Weichſel-Haffkanal oder die kanaliſierte Nogat in die Weichſel, dieſe aufwärts bis zur Brahe und durch dieſelbe und den Bromberger Kanal zur Netze in das Gebiet der Oder. Der Verkehr auf dieſer Binnenwaſſerſtraße war verhältnismäßig gering vor dem Kriege. Betrug er doch im Jahre 1913 nach den Angaben der Binnenſchiffahrts— ſtatiſtik nur ca. 390 000 t, von denen ca. 270 000 allein auf das Weichſel— gebiet kamen. Der Grund lag darin, daß dieſe Binnenwaſſerſtraßen nur für die Teile der Provinz Oſtpreußen von Wert waren, die ſelbſt eine ſchiff— bare Verbindung bis Königsberg oder bis an das Friſche Haff hatten. Sodann war die Beförderung auf den Binnenwaſſerſtraßen unverhältnis— mäßig teuer. Konnte doch ein Gut für einen geringeren Preis von Oſt— preußen nach dem Weſten Deutſchlands befördert werden auf dem Seewege mit doppeltem Umſchlag, als das auf den Binnenwaſſerſtraßen möglich war. Sehr viel trug auch zu der geringen Benutzung der Umſtand bei, daß der Bromberger Kanal bis zum Jahre 1914 nur für Schiffskörper von geringem Raumgehalt zu benutzen war und erſt nach ſeiner Erweiterung 400 t⸗Kähnen zugänglich geworden iſt.

Für die Zukunft wird die Bedeutung der Binnenſchiffahrt eine größere werden, auch für den Verkehr von Oſtpreußen nach dem Reich. In erſter Linie ſpricht dabei die Kohlenfrage mit. Die künftige Wirtſchaftspolitik muß in Deutſchland für den Verkehr, ſoweit es angängig iſt, die Wege bevorzugen, die einen nur geringen Kohlenverbrauch beanſpruchen. Der Verkehr wird ſich auch dieſe Wege ſelbſt ſuchen wegen der großen Ver— teuerungen der Eiſenbahnfrachten. Eine Beförderungsart, wie fie vor dem Krieg in Oſtpreußen ſehr beliebt war und worauf auch vielleicht die Be- hauptung der Alliierten zurückzuführen iſt, der Handel Oſtpreußens mit dem übrigen Deutſchland ſpiele ſich größtenteils über See ab), die Güter aus dem Binnenland mit der Bahn zum Hafen, dann auf dem Seeweg nach einem deutſchen Weſthafen und von dort wieder nach Umſchlag auf die Bahn landeinwärts zu befördern, wird vorausſichtlich an Bedeutung verlieren, weil einerſeits Deutſchland mit der Handelsflotte ein großer Teil ſeiner für die Küſtenſchiffahrt geeigneter Dampfer fortgenommen

1) Antwort der Alliierten a. a. O. S. 25.

iſt und ſodann, weil die Ausnahmetarife, die vor dem Kriege als See» hafentarife dieſen Beförderungsweg beſonders begünſtigten, in Zukunft wegfallen dürften wegen der Beſtimmungen des Art. 325 Fr. V. Denn danach kommen alle derartigen Vergünſtigungen, die auf irgendeiner deutſchen Strecke gewährt werden, ohne weiteres auch den Angehörigen der alliierten und aſſoziierten Mächte zugute.

Auch für die Binnenſchiffahrt iſt die Durchgangsfreiheit im Art. 89 auf den Waſſerſtraßen ausgeſprochen, die zum polniſchen Gebiet gehören. Beſonders genannt ſind an dieſer Stelle die polniſchen Hoheitsgewäſſer, obgleich ihnen eine praktiſche Bedeutung in dem Verkehr nicht zukommen dürfte. Es kommt nur die Danziger Bucht in Frage, aber auch dieſe nicht in ihrer ganzen Größe, da ſie außer zu Polen noch zur Freiſtadt Danzig und zu Deutſchland gehört. Für den Teil der Bucht, der vor dem pol— niſchen Gebiet liegt, wird die Durchgangsfreiheit aller Wahrſcheinlichkeit nach nur in Ausnahmefällen praktiſch werden, weil Polen an ſeiner eigenen Küſte vorläufig über keine geeigneten Häfen verfügt und die Benutzung der Hoheitsgewäſſer ſich in der Hauptſache auf Notlandungen beſchränken dürfte.

Die Weichſel, die für die Binnenſchiffahrt eine ſo große Bedeutung hat, kann nicht als polniſcher Strom bezeichnet werden. Sie durchfließt vor ihrer Mündung das Gebiet der Freiſtadt Danzig und der Umſtand, daß Polen nach Art. 104 Abſ. 3 die Überwachung und Verwaltung der Weichſel in dem künftigen Danzig⸗polniſchen Staatsvertrag übertragen werden ſoll, ändert nichts daran, daß die Weichſel kein polniſcher Fluß iſt. Auch iſt zu berückſichtigen, daß die Weichſel in dem oberen Teil ihres Laufes ukrainiſches und litauiſches Gebiet berührt und ſomit außer Polen auch dieſe Staaten Uferſtaaten ſind. Außerdem ſpricht für die Weichſel die Internationaliſierung des Fluſſes mit, die erfolgt iſt in dem Vertrage, den die alliierten und aſſoziierten Hauptmächte am 28. Juni 1919 mit Polen gemäß Art. 93 Fr. V. geſchloſſen haben. Der betreffende Art. 18 des Vertrages lautet folgendermaßen: En attendant la conclusion d'une convention générale pour le régime international des voies d'eau la Pologne s'engage à appliquer au réseau fluvial de la Vistule (y compris le Bug et le Narew) le régime précisé par les articles 332 à 337 du Traité de Paix avec l'Allemagne pour les voies d’eau internationales ).

Die bisherige Grundlage für die Regelung der Schiffahrt nicht na- tionaler Flüſſe bildeten die Artikel 108 —117 der Wiener Kongreßakte vom Jahre 18152), von denen der Art. 109 die Freiheit der Schiffahrt aus⸗

1) Zeitſchrift „Der Völkerbund“ 1919, Nr. 17-19. 2) Fleiſchmann, Völkerrechtsquellen S. 15.

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ſpricht: Die Schiffahrt auf dem ganzen Lauf der Flüſſe, die mehrere Staaten durchfließen oder zwiſchen ihnen die Grenze bilden, ſoll von dem Punkte, wo der Fluß ſchiffbar wird, bis zur Mündung vollkommen frei ſein und darf in bezug auf den Handel niemandem unterſagt werden. Die Schiffahrtsabgaben ſollten nach Art. 115 künftig nicht höher ſein als bisher, vielmehr ſollten ſie zur Ermunterung der Schiffahrt möglichſt herabgeſetzt werden. Für den Rhein wurden auf dem Kongreß die ent— ſprechenden Grundſätze aufgeſtellt und man hatte die Abſicht, das auch für die übrigen internationalen Ströme zu tun, aber aus Mangel an Zeit wurde davon Abſtand genommen. Trotzdem beſchloſſen war, daß ſechs Mo- nate nach Schluß des Kongreſſes für jeden Strom Bevollmächtigte der Uferſtaaten zuſammentreten ſollten, um die erforderlichen Verträge zu vereinbaren, dauerte es noch lange, bis für die großen deutſchen Ströme die Schiffahrtsakte zuſtande kamen.

Die Regelung der Weichſelſchiffahrt erfolgte zum erſtenmal in einem Vertrag) vom 3. Mai 1815 zwiſchen den Uferſtaaten Preußen und Ruß⸗ land, dem auch Oſterreich beitrat. Im Art. 22 dieſes Vertrages war be- ſtimmt, daß die Schiffahrt auf allen Strömen und Kanälen Polens der Vorzeit (1772) für die Angehörigen der beiden Staaten frei ſein ſollte. In dem im Jahre 18182) abgeſchloſſenen preußiſch-ruſſiſchen Handels⸗ und Schiffahrtsvertrag wurde die Freiheit der Schiffahrt aufrecht erhalten und ebenſo in dem neuen Handelsvertrag vom Jahre 18255), wo im Art. 5 die Schiffahrt auf der Weichſel, dem Njemen und den Nebenflüſſen für frei von Abgaben erklärt wurde, mit Ausnahme von Abgaben für die Benutzung von Kanälen, Brücken uſw. Eine eigentliche Schiffahrtsakte, wie ſie für die übrigen internationalen Ströme aufgeſtellt wurde, kam für die Weichſel nicht zuſtande. |

Während der Friedensvertrag die Internationaliſierung aller größeren. Flüſſe in Deutſchland, die nicht ausſchließlich deutſches Gebiet durch⸗ ſtrömen, ausſpricht, war für die Weichſel eine derartige Maßnahme nicht getroffen. Anſcheinend waren die alliierten Mächte bereits damals der Anſicht, daß die Weichſelfrage keine deutſche Angelegenheit ſei, daß Deutſch⸗ land nicht zu den Uferſtaaten gehöre und ſelbſt, wenn die Abſtimmung öſtlich der Weichſel günſtig für Deutſchland ausfallen würde, daß dann doch Polen ein, wenn auch kleiner Streifen am rechten Ufer zugeſprochen werden müßte zur uneingeſchränkten Überwachung des Stromes, wie es

auch tatſächlich geſchehen iſt ).

1) Preuß. Geſetzſammlung 1815, S. 128. 2) Preuß. Geſetzſammlung 1818, S. 166. 2) Preuß. Geſetzſammlung 1825, S. 57. ) Note des Oberſten Rates in der Deutſchen Allg. Ztg. 1920, Nr. 396.

a

Sehr wichtig iſt es, ob aus den Beitimmungen diefes Vertrages, der doch zwiſchen den Hauptmächten und Polen abgeſchloſſen iſt, für Deutſchland überhaupt Rechte herzuleiten ſind. An und für ſich brauchte die Frage nicht aufgeworfen zu werden, wenn nicht in dem Art. 93 Fr. V. ausdrücklich auf dieſen Vertrag verwieſen wäre. Mit ſeiner Unterſchrift unter den Friedensvertrag hat Deutſchland auch den Art. 93 unterſchrieben. Der Vertrag, der in dem Artikel erwähnt wird, iſt aber lediglich eine Vereinbarung der alliierten Mächte, ähnlich wie die Be— ſtimmungen über den Völkerbund, und Deutſchland iſt an beiden als vertragſchließender Teil unmittelbar nicht beteiligt. In gleicher Weiſe, wie aber die Völkerbundsſatzung für Deutſchland verpflichtend iſt, müſſen auch die aus dem Art. 93 ſich ergebenden Verträge für Deutſchland ver— bindlich ſein, Deutſchland muß die Möglichkeit haben, bei den Hauptmächten als Garanten dieſes Sondervertrages auf Erfüllung des Minoritäten— ſchutzes durch Polen zu dringen, zumal auch die Alliierten in ihrer Ant— wortnote auf die den Minoritätenſchutz betreffenden Artikel verwieſen haben ).

Selbſt wenn der Vertrag als ſolcher für Deutſchland nicht verbindlich ſein würde, iſt anzunehmen, daß die Internationaliſierung der Weichſel, die in dem Art. 18 erfolgt iſt, auch von Deutſchland anerkannt werden müßte, allerdings nicht mit der Begründung, daß völkerrechtliche Normen eine Allgemeingültigkeit hätten?), ſondern weil es politiſch unklug wäre von Deutſchland, die Internationaliſierung nicht anzuerkennen. Deutſch⸗ land hätte den großen Vorteil, daß die Internationaliſierung Polen auf ſeinem Gebiet und dem der Freiſtadt Danzig, wo es die Überwachung und Verwaltung der Weichſel hat, auch die aus den Artt. 332—337 Fr. V. ſich ergebenden Verpflichtungen auferlegte, vor allem die in Art. 336 aufgeſtellten Maßnahmen der Stromfreihaltung. Für den bisher ruſſiſchen Teil der Weichſel, der noch keine Regulierung erfahren hat, iſt das von der größten Tragweite. Irgendwelche Nachteile würden aus der Inter— nationaliſierung der Weichſel für Deutſchland nicht entſtehen. Von den Abgaben, die Polen in dem polniſchen und Danziger Teil der Weichſel nach Art. 333 erheben kann, deren Höhe aber durch den Artikel ſelbſt be- grenzt iſt, würde der Art. 89 Fr. V. auch keine Befreiung geben für den Fall, daß die Weichſel zum polniſchen Gebiet gehört, denn nach dem Art. 89 find nur Durchfuhrgüter (marchandises, goods) abgabenfrei, eine Beſtim⸗

1) Antwort der Alliierten a. a. O. S. 24.

N Anderer Anſicht Bluntſchli a. a. O. F 110. Sind die auf einem allgemeinen europäiſchen Kongreß verſammelten Staaten einig über völkerrechtliche Beſtimmungen, ſo ſind dieſelben für alle europäiſchen Staaten verbindliche rechtliche Vorſchriften.

ea

mung, die nicht auf die Schiffahrtsabgaben angewendet werden kann, da dieſe für den Schiffskörper als ſolchen erhoben werden.

Daß eine erfolgte Internationaliſierung für Deutſchland rechts— verbindlich iſt, kann auch aus einigen anderen Beſtimmungen des Friedens— vertrages geſchloſſen werden. Nach dem Art. 379 Fr. V. verpflichtet ſich Deutſchland, jedem allgemeinen Abkommen über die internationale Regelung des Durchgangsverkehrs, der Schiffahrtswege . .. beizutreten, das zwiſchen den alliierten und aſſoziierten Mächten mit Zuſtimmung des Völkerbundes binnen fünf Jahren nach Inkrafttreten des gegen- wärtigen Vertrages abgeſchloſſen wird. Und ebenfo verpflichtet ſich Deutſch— land im Art. 117 die volle Gültigkeit aller Vereinbarungen anzuerkennen, die von den alliierten und aſſoziierten Mächten mit den Staaten abge- ſchloſſen werden, die ſich auf dem Geſamtgebiet des ehemaligen ruſſiſchen Reiches, wie es am 1. Auguſt 1914 beſtand, oder in einem Teile desſelben gebildet haben oder noch bilden werden. Unmittelbar aus den Beſtim— mungen der beiden Artikel kann allerdings die Gültigkeit des oben erwähnten Vertrages nicht gefolgert werden, da es ſich an den beiden Stellen um Verträge handelt, die nach dem Inkrafttreten des Friedensvertrages, alſo nach dem 10. Januar 1920 geſchloſſen werden, während der genannte Vertrag bereits am 28. Juni 1919 unterzeichnet wurde. Eine Ratifikation von allen Beteiligten — vor allem von den Vereinigten Staaten von Amerika — iſt bisher noch nicht erfolgt und ſo auch der völkerrechtliche Abſchluß des Vertrages noch nicht. Er kommt vielmehr erſt nach dem In⸗ krafttreten des Friedensvertrages zuſtande und es können die Beſtimmungen der Artt. 117, 379 Fr. V. dann direkt angewandt werden. Aber ſelbſt wenn das nicht der Fall wäre, käme man zur Verbindlichkeit dieſes Vertrages, da doch Deutſchland ſelbſt die künftigen von den alliierten und aſſoziierten Mächten abgeſchloſſenen Verträge anerkennen muß innerhalb der Grenzen der Artt. 117, 379.

Die Internationaliſierung erſtreckt ſich nach dem Wortlaut des Art. 18 auf das Flußgebiet der Weichſel. Sie wird aber nicht die geſamten Binnen⸗ waſſerſtraßen erfaſſen, die für den Durchgangsverkehr Oſtpreußen⸗Deutſch⸗ land in Frage kommen, nicht den Bromberger Kanal und die Netze auf dem polniſchen Gebiet. Der Ausdruck réseau iſt hier in demſelben Sinne gebraucht wie in dem Art. 331 Fr. B. Danach gehört zum Flußgebiet jeder ſchiffbare Teil, der mehr als einem Staat den natürlichen Zugang zum Meere mit oder ohne Umladung von einem Schiff in ein anderes vermittelt, ſowie die Seitenkanäle und Fahrtrinnen, die zur Verdoppelung oder Verbeſſerung der von Natur aus ſchiffbaren Abſchnitte des Fluß⸗ gebiets oder zur Verbindung zweier von Natur aus ſchiffbarer Abſchnitte

des gleichen Waſſerlaufs gebaut werden. Die Folge iſt, daß Deutſchlands Berechtigung zur Schiffahrt auf der Weichſel ſich aus dem Art. 332 Fr. V. ergibt, daß es ſich bei der Durchgangsfreiheit auf dem Weichſelflußgebiet nicht um eine Staatsſervitut handelt!), daß aber das Recht zur Benutzung der nicht internationaliſierten Flußläufe des polniſchen Gebietes, die für den Durchgangsverkehr von Bedeutung ſind, ſich aus den Beſtimmungen des Art. 89 Fr. V. herleitet.

Auf der Weichſel als internationalem Strom hat Deutſchland nicht nur die Durchgangsfreiheit, ſondern ſämtliche Rechte, die ſich aus dem Art. 332 ergeben, die viel weitergehend find als das Durchfahrtsrecht des Art. 89. Die einzige Einſchränkung, die Deutſchland im Gegenſatz zu den übrigen Staaten auferlegt iſt, iſt das Verbot der Cabotage zwiſchen den Häfen einer alliierten und aſſoziierten Macht ohne deren beſondere Ermächtigung. Wohl aber kann Deutſchland, was praktiſch werden dürfte, regelmäßige Schiffsverbindungen auf der Weichſel unterhalten zwiſchen einem Hafen der Freiſtadt Danzig und polniſchen Häfen, ohne hierzu einer beſonderen Genehmigung zu bedürfen. Die Beſtimmungen der Artt. 332 bis 337 gelten für die Weichſel bis zur Aufſtellung eines allgemeinen Ab— kommens über die Verwaltung der internationalen Flußläufe, dem Deutſch— land, ſofern es binnen fünf Jahren und mit Zuſtimmung des Völkerbundes erfolgt, beizutreten hat.

Ein internationaler Ausſchuß für die Weichſel, wie er für die inter- national erklärten deutſchen Ströme mit Ausnahme der Memel errichtet iſt, beſteht noch nicht. Anſcheinend ſprachen politiſche Gründe dafür, dies aufzuſchieben, bis ſich die Verhältniſſe der Uferſtaaten überſehen laſſen. Nach der Note des Oberſten Rates, die Deutſchland zugunſten von Polen auf dem öſtlichen Weichſelufer einen Streifen abſpricht, gehört aber Deutſch⸗ land nicht zu den Uferſtaaten und dürfte vorausſichtlich in dem Weichſel⸗ ausſchuß nicht vertreten ſein. In dieſem Falle kann auch Deutſchland Polen zur Einhaltung ſeiner Verpflichtungen aus den Artt. 336 und 337 Fr. V. nicht anhalten.

Die allierten und aſſoziierten Hauptmächte haben nach Art. 97 Abſ. V Vorſchriften zu erlaſſen, die der oſtpreußiſchen Bevölkerung den Zugang zur Weichſel und die Benutzung des Stromes für ſie ſelbſt, für ihre Güter (engliſcher Text: commerce d. h. Handel) und für ihre Schiffe unter an⸗ gemeſſenen Bedingungen und unter vollſter Rückſichtnahme auf ihre Intereſſen ſichern. Der Sinn dieſer Beſtimmung dürfte der ſein, Oſt⸗ preußen die Rechte eines Uferſtaats in der Weiſe zu gewähren, daß es in

5 Clauß a. a. O. S. 2, Deutihe Allg. Ztg. 19%, Nr. 396.

er

den Weichſelhäfen dieſes Gebietsteiles vor allem in Kurzebrack das Um— ſchlagsrecht von der Bahn auf Weichſelkähne und umgekehrt hat und ſomit für den Durchgangsverkehr beſonders nach dem ſüdlichen Teil Oſtpreußens günſtigere Wege bekommt.

In einem Sonderabkommen)) wurde zwiſchen Polen 17 5 Deutſchland vereinbart, daß das für die Benutzung der Schiffahrtswege in dem abge— tretenen Gebiet unentbehrliche Material von Deutſchland zurückgelaſſen werden ſollte. Nach dem Art. 339 Fr. V. hätte die Feſtſetzung durch einen von den Vereinigten Staaten zu beſtimmenden Schiedsrichter zu erfolgen gehabt und jo ſollte eine unnötige Unterbrechung des Binnenſchiffahrts— verkehrs vermieden werden.

III. Sonſtiger Verkehr.

Die Schnelligkeit der Entwicklung von den erſten Anfängen der lenk— baren Luftſchiffe und Flugzeuge bis zu der Vollkommenheit und Betriebs ſicherheit, den dieſe Beförderungsmittel jetzt erreicht haben, läßt für den künftigen Verkehr eine große Steigerung in der Verwendung derſelben erwarten. Für eine, vor allem ſchnelle Verbindung der beiden getrennten deutſchen Gebietsteile hat der Luftverkehr in der Zukunft eine große Bedeutung.

Unter den einzelnen Wegen, die für den Durchgangsverkehr des Art. 89 in Frage kommen, iſt der Luftweg nicht beſonders genannt, aber auch nicht ausgeſchloſſen. Aus dem Weſen des Durchgangsrechtes als Staatsſervitut aber ergibt ſich, daß ſie ſich auf das geſamte Staatsgebiet des belaſteten Staates erſtreckt. Ob zum Gebiet eines Staates auch die Luft gehört oder aber, ob der Luftraum frei iſt und Staatsſervituten folglich dort nicht beſtehen können, iſt eine Frage, über die in der Literatur verſchiedene Anſichten beſtehen.

Eine Anzahl von Autoren tritt für die grundſätzliche Freiheit der Luft ein und läßt nur beſtimmte Selbſterhaltungsrechte des Grundſtaates dieſe beſchränken. In umfaſſender Weiſe vertrat dieſe Theorie der Franzoſe Fauchille in feiner Schrift „Le domain aérien et le régime juridique des aérostats“. Sie wurde auf feine Berichterſtattung hin im Jahre 1906 vom Institut de droit international angenommen in der folgenden Faſſung: L'air est libre. Les états n'ont sur lui, en temps des paix et en temps de guerre que les droits nécessaires à leur conservation?). Denſelben Stand⸗ punkt von der grundſätzlichen Freiheit der Luft vertritt auch Nys?) und

*) Zuſatzprotokoll betr. Ausführung des Art. X der deutſch-polniſchen Verein⸗ barungen in: Die aus 1 des Inkra fttretens a. a. O.

2) Zitiert bei Nys a. a. O. I, S. 585. e

„

ebenſo der Züricher Profeſſor Meili). Dieſe Vertreter der Luftfreiheit nehmen aber alle eine verſchieden hoch bemeſſene untere Schicht aus, die der Hoheit des Grundſtaates unterliegt. Fauchille bemißt ſie auf 1500 m, namentlich, weil die Spionage durch Photographieren von dieſer Höhe aus nicht mehr möglich ſei. ()

Genau wie die Rechtsverhältniſſe des Meeres mit dem mare liberum des Grotius anfingen, vertreten auch die Völkerrechtsautoren, die zuerſt zu den Herrſchaftsverhältniſſen am Luftraum Stellung nehmen, kurz nach der Erfindung des lenkbaren Luftſchiffes denſelben Standpunkt, und ſtellten fo dem neuen Verkehrsmittel bei der proklamierten Luftfreiheit eine un- geahnte Zukunftsmöglichkeit in Ausſicht. Aber doch ſprechen grundſätz— liche Bedenken gegen die Freiheit der Luft nach Analogie des mare liberum. Das Meer muß frei ſein, weil auf ihm die Verbindungswege von Land zu Land führen. Eine notwendige Verbindung beſteht nicht zwiſchen dem Meer und dem Land, wohl aber zwiſchen Luft und Land, da letzteres nicht ohne den Luftraum ſein kann. Der Zuſammenhang zwiſchen der Luft und dem darunter liegenden Land äußert ſich wegen des Geſetzes der Schwerkraft noch in den höchſten Höhen. Die feindliche Einwirkung durch Sprengſtoffe und auch durch Beobachtung iſt noch aus den höchſten Höhen möglich. Der Krieg war ein Beiſpiel dafür, wie er überhaupt die gänzliche Unhaltbarkeit der Theorie der Luftfreiheit erwieſen hat.

Eine andere Theorie ſieht die Löſung nach Analogie mit dem Küſtenmeer. Sie nimmt alſo eine untere Zone an, die der Herrſchaft des zugehörigen Staates unterworfen iſt und eine obere Zone, die frei iſt. Wie die Küſtengewäſſer mit zunehmender Reichweite der Geſchütze eine immer größere Ausdehnung annehmen, ſo finden wir auch hier den der Gebietshoheit unterworfenen Luftſtreifen immer breiter werdend. v. Holtzendorf ſetzt die Zone feſt nach Reichweite der Handfeuerwaffen „wegen der nur vertikalen Schießmöglichkeit der Kanonen“). Bluntſchli nimmt bereits Kanonenſchußweite an?). Ein moderner Vertreter dieſer Theorie, Scholz, vertritt den Standpunkt, die Bemeſſung der Zonenhöhe müſſe dem Erfordernis des Staateintereſſes überlaſſen bleiben, jedenfalls erſtrecke ſich die Zone über Kanonenſchußhöhe hinaus und ſei dehnbar bis in die höchſten Höhen, die menſchlicher Einwirkung noch zugänglich ſind ). Der Nachteil, der dieſer Theorie anhaftet, iſt, daß die Grenzen ſich

) Meili, Das Luftſchiff im internen Recht und Völkerrecht, Zürich 1908, S. 46. 2) v. Holtzendorff, im Handbuch d. V. R., Hamburg 1885, II, S. 230. 3) Bluntſchli, a. a. O. S. 632. g Ne ) Scholz, Räumliche Erweiterung der Gebietshoheit in der Zeitſchrift für Völfer- recht 1911, S. 163.

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dauernd verſchieben, da einerſeits die Flughöhen ftändig größer werden und auch die Abwehrmittel zunehmen, aber wie der Weltkrieg zeigte, letztere doch nicht Schritt halten mit dem Zunehmen der Flughöhe.

Eine dritte Theorie vertritt den Standpunkt, der Luftraum unter- liege der unbeſchränkten Gebietshoheit des Grundſtaates ), ein Standpunkt, an dem ein ſeiner Macht und ſeines Rechtes bewußter Staat feſthalten muß. Es iſt allerdings etwas Sonderbares, den Luftraum bis in die höchſten Höhen, die einer menſchlichen Einwirkung unzugänglich ſind, ja es vielleicht auch bleiben werden, als der Gebietshoheit unterworfen zu denken). Für die rechtliche Behandlung kommt ſchon die Möglichkeit einer tatſäch⸗ lichen Beherſchung in Frage, es genügt, daß ſie einmal eintreten kann, noch weniger, es genügt ſogar, daß ſie allein rechtlich ſtatuiert wird. Dem Staat ſteht demnach an dem geſamten bis in die höchſten Höhen reichenden Luftraum über ſeinem Land- und Küſtengebiet die unbeſchränkte Gebiets⸗ hoheit zu, ein Standpunkt, auf dem auch die alliierten Mächte im Friedens⸗ vertrag ſtehen. Die Artt. 313—320 Fr. V. ſind ein Beweis dafür, daß Deutſchland die unbeſchränkte Souveränität an dem Luftraum ſeines Gebietes hat.

Eine weitere Frage iſt, ob Deutſchland nach dem Friedensvertrag überhaupt berechtigt iſt, die Luftſchiffahrt auszuüben. Über die militäriſche und die Seeluftfahrt enthalten die Artt. 198—202 genaue Be⸗ ſtimmungen. Danach darf Deutſchland Luftſtreitkräfte weder zu Lande noch zu Waſſer unterhalten. Das vorhandene militäriſche und Marine- luftfahrzeugmaterial muß an die alliierten und aſſoziierten Hauptmächte ausgeliefert werden und nach Art. 201 iſt die Herſtellung und Einfuhr von Luftfahrzeugen und Motoren oder von Teilen derſelben zeitweilig verboten. Im übrigen aber darf das Deutſche Reich und dürfen UN Luftfahrzeuge beſitzen.

Auch die Vertreter der Lehre von der unbeſchränkten Gebietshoheit des Staates am Luftraum erkennen an, daß die Beſchränkung nicht ſoweit gehen darf, den Luftſchiffverkehr über dem Staatsgebiet überhaupt zu verhindern. Die obere Luftſchicht muß, auch wenn ſie nicht ſtaatenfrei iſt, den Angehörigen ſämtlicher Staaten unter Vorbehalt gewiſſer polizeilicher Rückſichten zum Befahren in Friedenszeiten offen bleiben. Wenn der

) v. Liſzt a. a. O. S. 78. Ullmann a. a. O. S. 289. Zitelmann, guftſchiff⸗ fahrtsrecht, Leipzig 1910, S. 23. er Luftſchiffahrt im Völkerrecht in der Zeit- ſchrift für Völkerrecht 1910, S. 590.

2) Es handelt ſich hierbei ſtets um den Luftraum, die e während der Atherraum überall außer Betracht bleibt.

Staat in ſolchen Höhen jede Zirkulation verbieten wollte, fo wäre das ein ſchweres Unrecht gegen die vernünftigen Ziele der Menſchheit y.

Dies Recht hat auch Deutſchland über dem polniſchen Gebiet nach den allgemeinen Regeln des Völkerrechts, darüber hinausgehend aber noch die Durchgangsfreiheit im Luftverkehr auf Grund des Art. 89. Hierbei ſind die von Polen erlaſſenen Paſſagevorſchriften, ſoweit ſie gleichmäßig für die Luftfahrzeuge aller Nationen über dem polniſchen Gebiet erlaſſen werden, zu beobachten. Vorſchriften kommen dabei in Betracht, die die Luftpolizei, das Luftverkehrsrecht, d. h. das Vorſchreiben beſtimmter Flughöhen und Flugrichtungen ſowie die Kenntlichmachung des Flug— zeuges bei Nacht betreffen. Es wird ſich dabei auch um Verbote handeln, Feſtungsbezirke und größere Ortſchaften zu überfliegen, wie derartige Vorſchriften bereits vor dem Krieg in verſchiedenen Staaten beſtanden. Bei der für Flugzeuge verhältnismäßig kurzen Strecke werden Zwiſchen— landungen mit Ausnahme von Notlandungen vorausſichtlich nicht vor- kommen. Bei derartigen Notlandungen genießen die deutſchen Flug— zeuge dieſelben Rechte wie die polniſchen bezw. die Meiſtbegünſtigten.

Erforderlich iſt, daß die deutſchen Luftfahrzeuge, die das polniſche Gebiet überfliegen, ihre Nationalität kenntlich machen. Auch darüber beſtehen noch keine gemeinſamen Beſtimmungen. Es iſt aber anzunehmen, daß auch hier die Unterſcheidungsmerkmale in ähnlicher Weiſe getroffen werden, wie das während des Krieges bei den militäriſchen Flugzeugen der Fall war, was ſich als ſehr brauchbar erwieſen und zu Verwechſelungen nicht geführt hat. Welche Luftfahrzeuge aber als deutſche zu bezeichnen ſind und demgemäß die Vergünſtigung des Art. 89 genießen, muß der deutſchen Regierung überlaſſen bleiben. Am zweckmäßigſten wäre es, wenn dieſe Frage ſchon wegen der Ahnlichkeit der Luftſchiffe mit den Seeſchiffen in der Weiſe geregelt würde, wie ſie im Geſetz betreffend das Flaggenrecht der Kauffahrteiſchiffe vom 22. Juni 1899 für die See⸗ ſchiffe getroffen worden ſind. Ebenſo muß es der deutſchen Regierung überlaſſen bleiben, über den Befähigungsnachweis zum Führen ſowie über die Erforderniſſe, die im Intereſſe der Betriebsſicherheit an das Flug⸗ zeug zu ſtellen ſind, zu entſcheiden.

Beſondere Erfahrungen ſind mit dem Luftverkehr über dem pol— niſchen Korridor bisher noch nicht gemacht. Als allerdings zur Entlaſtung der Seetransporte vor der Abſtimmung eine regelmäßige Luftbeförderung der Abſtimmungsberechtigten eingerichtet wurde, wovon auch der Berliner polniſchen Geſandtſchaft Mitteilung gemacht war, hatte dieſer Flugverkehr

) Kohler, Luftſchiffahrt im Völkerrecht in der Zeitſchrift für Völkerrecht 1910, 590.

S.

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unter Beſchießungen ſeitens der Polen zu leiden, was zu einer Einſtellung der Verbindung führte.

Außer dieſen erwähnten Durchgangsmöglichkeiten wird aller Vor— ausſicht nach in der Zukunft der Kraftwagenverkehr eine größere Bedeutung erlangen. Daß er in dem Art. 89 einbegriffen iſt, ergibt ſich daraus, daß die Durchgangsfreiheit ſich erſtreckt u. a. auf den Verkehr mit Wagen (voitures, carriages) und daß hier nicht die Wege vorgeſchrieben ſind wie im Art. 321, wo ſich nur Eiſenbahnen, ſchiffbare Waſſerläufe und Kanäle aufgeführt finden.

Für den Kraftwagenverkehr iſt die Durchgangsfreiheit nicht ſo einfach zu regeln, wie das z. B. bei dem Eiſenbahnverkehr der Fall iſt. Die Bor: ſichtsmaßregeln, die getroffen werden müſſen, um etwaigen Zollvergehen entgegenzuwirken, ſind bei der Art des Verkehrs ſchwieriger zu treffen. Da der Durchgangsverkehr nach dem Recht der Meiſtbegünſtigung und nicht der Gegenſeitigkeit zu erfolgen hat, iſt ein polniſches Verlangen nach dem Beſitz eines Paſſes auch hier nicht gerechtfertigt. Nach den Beſtim— mungen des Art. 89 haben die Durchfuhrgüter von Zoll und ähnlichen Abgaben frei zu bleiben und ſo wird ſich hier eine Regelung am einfachſten vollziehen laſſen, indem für alles, was nicht zu den Betriebsmitteln gehört und was nach den polniſchen Beſtimmungen verzollt werden muß, zunächſt der Zoll zu entrichten iſt, der beim Verlaſſen des polniſchen Gebietes zurück— vergütet wird oder aber, ſofern das praktiſch durchführbar iſt, daß der Inhalt des Wagens unter Zollverſchluß genommen wird, deſſen Unverſehrt— heit beim Verlaſſen des polniſchen Gebietes zu prüfen iſt.

Die Anforderungen, die an die Betriebsſicherheit des Fahrzeuges und an die Befähigung des Führers geſtellt werden, waren für den inter— nationalen Verkehr vor dem Kriege geregelt durch das Internationale Abkommen über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Im Art. 282 iſt unter den noch in Geltung befindlichen Kollektivverträgen auch das vorſtehende Abkommen genannt. Es gilt nur zwiſchen Deutſchland und denjenigen alliierten und aſſoziierten Mächten, die daran als „Vertragſchließende“ beteiligt ſind. Trotzdem das Abkommen von Rußland mit abgeſchloſſen war, kann ſeine Geltung für Polen nicht behauptet werden. Der polniſche Staat hat als ſolcher dasſelbe nicht abgeſchloſſen, und Polen kann auch nicht etwa als Rechtsnachfolger Rußlands bezeichnet werden, da es ſich, außer aus ruſſiſchen Gebietsteilen, auch aus deutſchen und öſterreichiſchen zu— ſammenſetzt. Es ſpricht weiter für unſere Auffaſſung der Art. 292 Fr. V., wonach alle mit Rußland oder irgendeinem Staate, oder irgendeiner Regierung, deren Gebiet früher einen Teil Rußlands bildete, vor dem 1. Auguſt 1914 geſchloſſenen Verträge, Übereinkommen oder Abmachungen

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aufgehoben werden. Immerhin beſteht aber für Polen die Möglichkeit, dieſem Vertrag zu adhärieren, ſo daß dann wohl die Beſtimmungen dieſes Abkommens im Durchgangsverkehr Platz greifen dürften.

5. Das deutſch⸗polniſch⸗Danziger Durchgangsabkommen.

Da die Beſtimmungen über die Regelung des Durchgangsverkehrs zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland auf Grund des Art. 89 Fr. V. nicht ausreichten, einen den Wirtſchaftsintereſſen beider deutſcher Gebietsteile genügenden, reibungsloſen Verkehr zu gewährleiſten, hatten die Verfaſſer des Friedensvertrages ſelbſt genaue Einzelheiten feſtgeſetzt für ein künftiges Abkommen, das auch ſie für nötig hielten.

Der Art. 98 Fr. V., der die darauf bezüglichen Beſtimmungen ent— hält, lautet folgendermaßen:

„Deutſchland und Polen werden binnen Jahresfriſt nach Inkraft— treten des gegenwärtigen Vertrages Übereinkommen abſchließen, deren Wortlaut im Streitfalle von dem Rat des Völkerbundes feſt— geſetzt wird und die einerſeits Deutſchland für den Eifenbahn-, Draht- und Fernſprechverkehr zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſch— land durch das polniſche Gebiet die volle Möglichkeit geeigneter Betätigung gewährleiſten und andererſeits Polen für ſeinen Verkehr mit der freien Stadt Danzig durch das etwa auf dem rechten Weichſelufer zwiſchen Polen und der Freien Stadt Danzig liegende Gebiet die gleiche Möglich— keit ſichert.“

Es iſt auffallend, daß die Beſtimmungen, die, was die Regelung des Verkehrs zwiſchen Oſtpreußen und Deutſchland betrifft, ſinngemäß zu dem Art. 89 gehören müßten, als beſonderer Artikel in dem Abſchnitt IX „Oſtpreußen“ untergebracht ſind. Vielleicht iſt es geſchehen, weil hier auch Beſtimmungen für den Eiſenbahnverkehr zwiſchen Polen und der Freien Stadt Danzig auf dem rechten Weichſelufer feſtgelegt ſind, für den Verkehr auf der Mlawa⸗Marienburger Eiſenbahn. Der günſtige Ausgang der Volksabſtimmung am 11. Juli 1920 ließ nun den zweiten Teil des Artikels 98 praktiſch werden.

Bereits kurze Zeit nach Inkrafttreten des Friedensvertrages kamen Verhandlungen zuſtande zwiſchen Deutſchland und Polen über den Durchgangsverkehr nach Oſtpreußen. Die gemeinſamen Verhandlungen fanden ſeit dem 23. Februar 1920 in Warſchau ſtatt, wurden jedoch Mitte Maärz 1920 dadurch zum Stocken gebracht, daß die polniſche Regierung infolge des Kapputſches die Vollmachten der deutſchen Unterhändler nicht mehr für ausreichend anerkennen wollte. Schon während dieſer Schriften des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft, Heft 9: Deuticke. 6

Verhandlungen hatte die deutſche Regierung in einer Note vom 10. März 1920 die Botſchafterkonferenz in Paris auf die Schwierigkeiten im Durch⸗ gangsverkehr nach Oſtpreußen hingewieſen. In ihrer Antwort vom 26. März 1920 betonte die Botſchafterkonferenz, das Intereſſe, das ſie der Frage entgegenbrächte, und regte bei Deutſchland und Polen den baldigen Ab— ſchluß der im Art. 98 des Friedensvertrages vorgeſehenen Überein⸗ kommen an.

Deutſchland bemühte ſich infolgedeſſen, bei den am 12. April 1920 in Paris begonnenen Verhandlungen über die Fragen der Abrechnung, eine Fortſetzung der in Warſchau abgebrochenen Verhandlungen über den Durchgangsverkehr zu ermöglichen. Polen lehnte jedoch den deutſchen Vorſchlag ab. Eine neue deutſche Note vom 17. Mai erſuchte die Botſchafter— konferenz über die Fragen des Durchgangsverkehrs bei Polen erneut zu vermitteln. Eine Entſcheidung der Botſchafterkonferenz erging erſt im Auguſt, die Mitteilung an die deutſche Regierung, daß ein Spezial— komitee zur Redaktion der in Art. 98 vorgeſehenen Konvention gebildet werden ſollte. Am 6. Oktober 1920 trat dieſes Komitee dann in Paris zuſammen. Nach wiederholten Unterbrechungen wurden die Verhand— lungen vom 22. November 1920 ab faſt dauernd gepflogen. Die an ſich ſchon ſchwierigen Verhandlungen unter der Leitung des von der Bot- ſchafterkonferenz beauftragten franzöſiſchen Eiſenbahnfachmanns Leverve wurden dadurch noch verwickelter, daß Danzig, über deſſen Gebiet ja ſich der Durchgangsverkehr mit abſpielt, als dritter vertragſchließender Teil hinzutrat. Nach der am 9. November 1920 zwiſchen Danzig und Polen abgeſchloſſenen Konvention (Artt. 2 u. 6) hat zwar Polen internationale Verträge für Danzig abzuſchließen, jedoch nur nach vorheriger „Kon— ſultation“ Danzigs. Zwiſchen Polen und Danzig wurde längere Zeit geſtritten, wie der Begriff Konſultation auszulegen ſei und in welcher Form ſie ſich zu vollziehen habe. Da außerdem die Verhandlungen nicht ununterbrochen fortgeführt werden konnten, war es unmöglich, das Über- einkommen bis zum 10. Januar 1921, dem im Friedensvertrag vorgejehenen Termin, abzuſchließen. Deutſchland und Polen einigten ſich daher am 7. Januar 1921 auf eine Deklaration, in der beide Parteien erklärten, aus dem Ablauf der Friſt keine Folgerungen ziehen zu wollen, ſolange nicht der Verlauf der Verhandlungen ihnen die Überzeugung geben würde, daß ein Übereinkommen in angemeſſener Friſt nicht zuſtande käme.

Am 16 Februar 1921 wurde ſodann der Vertrag in Paris paraphiert, womit die materiellen Beratungen zu Ende gebracht waren. Die Unter⸗ zeichnung erfolgte ebenfalls in Paris ſeitens des Deutſchen Reiches durch den Geſandten v. Mutius und ſeitens Polen ſowie der Freiſtadt Danzig

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durch den polniſchen Departementsdirektor im Miniſterium des Aus— wärtigen Olszowski, nachdem die Konſultation Danzigs durch Polen in der Weiſe erfolgt war, daß für die Teile des Übereinkommens, an denen Danzig nur mittelbares Intereſſe hatte, der Danziger Senat ſeine Zu— ſtimmung der polniſchen Regierung mitteilte. Für die Teile der Kon— vention, welche Danzig unmittelbare Rechte oder Pflichten geben, behielt ſich der Senat indes vor, die Konſultation in Form eines Geſetzes zu vollziehen.

Allgemeines).

Ausgehend von dem von uns dargelegten Geſichtspunkte, daß die Regelung des oſtpreußiſch-deutſchen Durchgangsverkehrs im Art. 89 und dem beſonderen Korridorvertrag den fehlenden räumlichen Zuſammen— hang zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland erſetzen will, iſt einer der Hauptpunkte, daß für die Ausdehnung des Verkehrs allein das deutſche Wirtſchaftsbedürfnis maßgebend ſein ſoll. Polen hat infolge— deſſen die Verpflichtung, mit ſeinen eigenen Betriebsmitteln den geſamten dem polniſchen Netze angebrachten Eiſenbahndurchgangsverkehr zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland durch das von Deutſchland an Polen abgetretene Gebiet durchzuführen. Andererſeits erkennt Deutſch— land an, daß augenblicklich die Leiſtungsfähigkeit der polniſchen Eiſen— bahnen bezüglich der Betriebsmittel nicht den Bedürfniſſen des deutſchen Durchgangsverkehrs genügt, und es verpflichtet ſich daher, Polen während eines Zeitraums von 5 Jahren eine Anzahl von Lokomotiven zu leihen, die im gegenſeitigen Einvernehmen durch die beiderſeitigen Eiſenbahn— verwaltungen für jede Fahrplanperiode feſtgeſetzt wird. Um Polens Verpflichtungen ſicherzuſtellen, ſtellt Deutſchland im Falle großer Kohlen- not eine Aushilfe für Polen in Ausſicht (Artt. 22, 27 und 111).

Im Kriegsfalle treten die Verkehrsbeſtimmungen nicht ohne weiteres außer Kraft. Will eines der Durchgangsländer im Falle eines Krieges in Europa den Durchgangsverkehr einſchränken, ſo muß es die Gegen— partei auf diplomatiſchem Wege hiervon verſtändigen und die Ein— ſchränkung kann früheſtens 48 Stunden nach dieſer Benachrichtigung in Kraft treten.

Beſondere Umſtände machten es erforderlich, die Verpflichtung Polens feſtzulegen, keine Unterbindung des Durchgangsverkehrs vorzu- nehmen. Nur vorübergehend darf der Tranſitverkehr unterbrochen oder

1) Die folgenden Ausführungen halten ſich eng an die Denkſchrift des Auswärtigen Amtes zum Geſetz über das Durchgangsabkommen. Reichstagsdruckſache Nr. 2191. 6*

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gehemmt werden: im Falle der Notwendigkeit und äußerſten Dringlich- keit, das ſind Fälle höherer Gewalt oder ähnliche, wie etwa ein Streik der Eiſenbahner oder Angeſtellten.

Da nach unſeren Darlegungen das Durchgangsrecht eine Staats— ſervitut iſt, aber trotzdem für den Durchgangsverkehr gemäß der polniſchen Auffaſſung eine Exterritorialität nicht beanſprucht werden kann, ſucht der Art. 6 des Vertrages dieſe beiden Geſichtspunkte zu vereinigen. Der Verkehr von und nach Oſtpreußen unterliegt demnach den polniſchen Geſetzen, die ſich auf die öffentliche Ordnung und Sicherheit beziehen. Verhaftungen dürfen jedoch nur vorgenommen werden, falls einer der Reiſenden im Hoheitsgebiete des Durchgangslandes und während ſeines Aufenthaltes in dieſem Lande ein Verbrechen oder Vergehen begangen hat. Übertretungen ſchalten demnach als Verhaftungsgrund aus. Deutſchland hatte ſich bemüht, das polniſche Recht zur Verhaftung nur auf ſolche Ver— brechen und Vergehen zu beſchränken, die während der Reiſe ſelbſt begangen ſind. Jedoch ließ ſich das nicht erreichen. Da aber durch einen Ergänzungs— amneſtievertrag zwiſchen Deutſchland und Polen vom 12. Februar 1921 die bis zum 1. Dezember 1920 begangenen politiſchen Verbrechen und Vergehen der Amneſtie unterfallen ſollen, werden für die Vergangenheit politiſche Vergehen und Verbrechen keinen Anlaß zu Verhaftungen geben.

Auf Grund der Beſtimmungen des Verſailler Friedens erſtreckt ſich der Durchgangsverkehr auf die von Deutſchland an Polen abgetretenen ehemals preußiſchen Gebietsteile und die Freie Stadt Danzig, für den polniſchen Durchgangsverkehr auf das rechte Weichſelufer innerhalb der Grenzen des Art. 96 des Fr. V., alſo auf das ehemalige Abſtimmungs— gebiet Weſtpreußens. Gemäß unſeren Ausführungen konnte der Durch— gangsverkehr nicht lediglich auf den ſogenannten Korridor beſchränkt werden, ſondern mußte alle Gebiete einſchließen, die ehemals zu Deutſch— land gehörten. Weitergehend wird im Art. 1 des Abkommens Polen die Verpflichtung auferlegt, falls unvorhergeſehene Ereigniſſe den Durchgangs— verkehr über das von Deutſchland an Polen abgetretene Gebiet beein— trächtigen ſollten, einen Eiſenbahnverkehr durch das Gebiet des ehemaligen Königreichs Polen, ſo wie es durch den Wiener Kongreß geſchaffen war, ſicherzuſtellen.

Obgleich im Art. 89 des Friedensvertrages von dem Gebiet der Freien Stadt Danzig nicht die Rede iſt, werden auf Grund des Art. 33 der Kon— vention zwiſchen Danzig und Polen vom 9. November 1920 die Be⸗ ſtimmungen betreffend den Durchgangsverkehr auf das Danziger Gebiet ausgedehnt, weil einige wichtige Durchgangslinien durch das Danziger Gebiet führen.

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Grundſätzlich zerfällt in Zukunft der Durchgangsverkehr in einen privilegierten und einen gewöhnlichen Verkehr. Die Beförderung der Reiſenden im privilegierten Verkehr vollzieht ſich in Zügen oder in hierfür beſonders beſtimmten Zugteilen. Er ſpielt ſich ab auf beſtimmten, im Abkommen feſtgelegten Strecken, die vor dem Kriege für den Verkehr zwiſchen Oſtpreußen und anderen Teilen des Deutſchen Reiches von Be— deutung waren. Unter beſonderen Vorausſetzungen können auf Antrag einer Partei dieſe Strecken abgeändert werden. Der Verkehr in den privilegierten Zügen iſt in Friedenszeiten frei von jeder Ausweispflicht. Weder ein Reiſeausweis noch ein polniſches Viſum können verlangt werden. Im Falle eines Krieges in Europa kann allerdings in dieſen Zügen für deutſche Staatsangehörige ein Identitätsausweis, für Ausländer ein Nationalpaß mit polniſchem Viſum gefordert werden. Die Reiſenden in dieſen Zügen ſind, ebenſo wie ihr Gepäck, frei von allen Zollförmlichkeiten. Allerdings iſt es verboten, dieſe Züge während ihrer Fahrt durch das Durch— gangsland zu verlaſſen. Auch dürfen irgendwelche Gegenſtände weder hinein— genommen noch herausgereicht werden. Wie für den Perſonenverkehr iſt auch für den Güterverkehr ein ſolcher privilegierter Verkehr vorgeſehen, der ſich ebenfalls in ganzen Zügen vollzieht und gleichfalls der Zollpflicht nicht unterliegt. I

Der ſogenannte gewöhnliche Verkehr, worunter der Verkehr auf allen den Verkehr zwiſchen den vertragſchließenden Teilen geöffneten Eifenbahn- linien verſtanden wird, die auf dem von Deutſchland an Polen abge— tretenen und dem Danziger Gebiet liegen, iſt ebenfalls als ſolcher zollfrei, unterliegt aber den Zollförmlichkeiten. Die Reiſenden dieſer Züge müſſen mit einem Identitätsausweis mit polniſchem Viſum verſehen ſein. Die Koſten des Viſums für dieſen Verkehr ſind den bisher geltenden gegenüber ſtark ermäßigt. Auch iſt beſtimmt, daß ein Jahr nach Inkrafttreten des Durchgangsabkommens in neuen Verhandlungen verſucht werden ſoll, weitergehende Erleichterungen für die Reiſenden des gewöhnlichen Durch— gangsverkehrs zu erreichen.

In zwei wichtigen Fragen war eine Einigung zwiſchen Deutſchland und Polen nicht zu erzielen. Der erſte Punkt bezog ſich auf die Regelung des Militärverkehrs mit Oſtpreußen. Über den normalen Militärverkehr ſind eingehende Beſtimmungen im Kapitel III des Abkommens getroffen, nachdem ſchon vorher ein vorläufiger Vertrag über die Regelung des Militärverkehrs geſchloſſen war. Eine Löſung war dagegen nicht möglich über die für Oſtpreußen ungeheuer wichtige Frage, ob Deutſchland im Fall eines außergewöhnlichen Bedarfs größere Truppenmengen von und nach Oſtpreußen durch polniſches Gebiet ſenden darf. Deutſchland muß

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darauf dringen, daß ihm das Recht des gänzlich unbehinderten Militär- verkehrs ſchon deshalb eingeräumt wird, weil der Friedensvertrag hierfür eine Ausnahme im freien Tranſit nicht vorſieht. Auch können zahlreiche Fälle eintreten, in denen eine ſchnelle Verſtärkung der in Oſtpreußen liegenden Truppen erforderlich iſt, wie es ſich, beiſpielsweiſe im Sommer 1920 ereignete, wo die in Oſtpreußen befindlichen Truppen nicht ausreichten, um die Grenze hinreichend zu ſichern. Auch innere Unruhen können eine ſchleunige Verſchiebung von Truppenkörpern von und nach Oſtpreußen nötig machen. Man darf ſich allerdings darüber nicht täuſchen, daß, wenn etwa nötige Truppenverſtärkungen zum Zwecke der Sicherung gegen einen polniſchen Überfall nötig würden, die getroffenen Beſtimmungen von der polniſchen Seite doch nicht gehalten würden. Eine Einigung über dieſe Fragen zu erzielen, war in Paris nicht möglich. Man kam jedoch überein, die Verhandlungen zu ſpäterer Zeit wieder aufzunehmen, um dann eine Löſung zu finden.

Die zweite wichtige Frage, die nicht zu einer Löſung gebracht werden konnte, war die Regelung des Luftverkehrs mit Oſtpreußen. Deutſchland verlangt mit Recht, eine Verbindung zwiſchen den beiden getrennten Ge— bietsteilen über das polniſche Gebiet mit Flugzeugen unterhalten zu können. Wie aus unſeren Darlegungen über den Luftverkehr S. 78 hervorgeht, iſt er ſelbſtverſtändlich in den Durchgangsverkehr aus den von uns angeführten Gründen mit einbegriffen. Polen dagegen ſteht auf dem Standpunkt, daß im Art. 89 nur die Durchgangsfreiheit zu Waſſer und zu Lande ein— begriffen iſt, daß nach Art. 314 des Friedensvertrages zwar den alliierten und aſſoziierten Mächten das Recht verliehen iſt, deutſches Gebiet zu überfliegen, daß aber Polen nicht zur Gegenſeitigkeit verpflichtet iſt. Polen könne den Verkehr deutſcher Flugzeuge über polniſches Gebiet auch deshalb nicht zulaſſen, weil Deutſchland nicht zu den abſchließenden Mächten der Luftkonvention vom 13. Oktober 1919 gehöre, und Polen nach dieſer Konvention nur Flugzeuge derjenigen Mächte über ſein Gebiet verkehren laſſen dürfe, welche die Konvention unterzeichnet hätten. Von deutſcher Seite wurden die polniſchen Vorbehalte als nicht zutreffend bezeichnet. Es wurde dagegen eingewendet, daß es ſich bei dem Luft— verkehr mit Oſtpreußen gar nicht, wie bei den durch die Luftkonvention vom Oktober 1919 geregelten Fragen um einen Verkehr von einem Lande über ein zweites in ein drittes handelt, ſondern um einen Verkehr zwiſchen zwei Teilen desſelben Landes, und daß infolgedeſſen die Beſtimmungen der Konvention vom 13. Oktober 1919 auf den deutſch⸗-oſtpreußiſchen Luftverkehr keine Anwendung zu finden hätten. Für den Teil des Luft⸗ verkehrs, der praktiſch zurzeit am wichtigſten iſt, den Luft poſt verkehr, ſpricht

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ſich Art. 8Iüberdies inſofern ganz klar aus, als Deutſchland darin die Freiheit des Poſtverkehrs über das polniſche Gebiet ohne Einſchränkungen zugeſtanden wird. Da bereits vor dem Kriege ein Luftpoſtverkehr von und nach Oſt— preußen beſtand, iſt in den „services postaux“ von denen Art. 89 ſpricht, auch der Luftpoſtverkehr mit eingeſchloſſen. Trotzdem war es nicht möglich, die Polen von der Richtigkeit der deutſchen Auffaſſung zu überzeugen. Es blieb nichts übrig, als dieſen Punkt offen zu laſſen und im Schluß— protokoll die beiderſeitigen Standpunkte einander gegenüberzuſtellen. Der einleitende Art. 1 des Abkommens ſpricht infolgedeſſen nur von allen Beförderungsarten zu Waſſer und zu Lande.

Eine der wichtigſten Errungenſchaften des Abkommens iſt die Ein- ſetzung eines ſtändigen Schiedsgerichts, dem alle Streitfälle, die bei der Auslegung und Ausführung des Abkommens vorkommen können, zu unterbreiten ſind. Der Vorſitzende muß Angehöriger einer neutralen Macht ſein, der Sitz des Schiedsgerichts iſt Danzig. Damit iſt eine un— parteiiſche Stelle geſchaffen, die über die Einhaltung der Beſtimmungen des Abkommens zu wachen hat. Es iſt zwar zu hoffen, daß ſich der Durch— gangsverkehr künftighin glatter abwickeln wird, als es bisher ſeit dem Beſtehen des Korridors der Fall war, aber bei der Fülle der durch den Vertrag angeſchnittenen Fragen wird es an Meinungsverſchiedenheiten über ſeine Auslegung oder ſeine Durchführung ſchwerlich fehlen. Durch beſondere Beſtimmungen iſt dafür geſorgt, daß die Entſcheidungen des Schieds— gerichts ohne Verzug ergehen können. Das Schiedsgericht entſcheidet in einer Zuſammenſetzung von drei Richtern, jedesmal der Vorſitzende und der Vertreter der betreffenden Staatsregierung, der deutſchen auf der einen Seite und der Danziger oder polniſchen andererſeits.

Von grundlegender Bedeutung ſind die Beſtimmungen über das Inkrafttreten des neuen Abkommens. Bei der Unterzeichnung iſt zugeſagt worden, die Ratifikation innerhalb zweier Monate vorzunehmen. Wenn das Abkommen innerhalb dieſer Friſt ratifiziert wird, tritt es nicht ohne weiteres in Kraft. Zunächſt wird der Militärverkehr innerhalb eines Monats in Gang gebracht, denn er braucht ſich nur an den ſchon beſtehenden proviſoriſchen Militärverkehr anzuſchließen und außerdem handelt es ſich nur um wenige Züge wöchentlich. Drei Monate nach Austauſch der Ratifi- kationsurkunden ſoll der Durchgangsverkehr zu Waſſer und auf den Land— ſtraßen auf Grund des vorliegenden Abkommens in Kraft geſetzt werden. Die Polen behaupteten dieſe Friſt nötig zu haben, um an den Stellen, an denen die Schiffe anlegen und umſchlagen dürfen, die nötigen Zoll— und Polizeieinrichtungen zu treffen. Die Liſte dieſer Orte und die Liſte der für den Kraftwagenverkehr freizugebenden Straßen ſollen zwei Monate

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nach Inkrafttreten des Abkommens der deutſchen Regierung mitgeteilt werden.

Die wichtigſten Teile des Abkommens, das Kapitel über den Eiſen— bahnverkehr und die damit zuſammenhängenden Vorſchriften über den Poſtverkehr treten erſt zuletzt in Kraft. Es iſt für Polen bei ſeinem geringen, nicht genügend ausgebildeten Eiſenbahnperſonal ſchwierig, mitten in einer Fahrplanperiode umfaſſende Anderungen in den Fahrplänen vorzunehmen. Die Durchführung des Abkommens im Eiſenbahnverkehr kann daher nur immer gleichzeitig mit dem Beginn einer der beiden Fahrplanperioden, im Frühjahr oder Herbſt, geſchehen. Außerdem ſind noch mancherlei Vorarbeiten zu leiſten, wie der Neudruck der Frachtbriefe, Verrechnungs— karten, Aufſtellung neuer Tarife, der Druck neuer Fahrkarten uſw. End⸗ lich iſt zur Annahme des Durchgangsverkehrs erforderlich, daß die Verhand— lungen über den Wechſelverkehr weiter vorgeſchritten ſind als es bei In— krafttreten der Fall iſt. Ohne genügende Vereinbarungen über die Aus— wahl der Übergangsbahnhöfe, der Bahnhöfe, an denen die Zoll- und Paßreviſionen ſtattfinden ſollen, läßt ſich eine glatte Durchführung des Durchgangsverkehrs in dem Umfange, wie ihn das Abkommen vorſieht, nicht ermöglichen.

Da es ſo aller Wahrſcheinlichkeit nach bis zum Frühjahr 1922 dauern wird, bis die Beſtimmungen des Abkommens für den Eiſenbahnverkehr Geltung gewinnen, iſt großer Wert darauf gelegt worden, für die Zwiſchen— zeit durch die Einrichtung eines proviſoriſchen Verkehrs den Intereſſen Oſtpreußens gerecht zu werden. Schon im Herbſt 1920 wurde deutſcher— ſeits in Paris, ſobald erkennbar wurde, daß die Verhandlungen nicht ſo ſchnell zum Abſchluß gebracht würden, ein proviſoriſcher Verkehr auf der Hauptlinie Berlin-Konitz⸗Dirſchau⸗Königsberg in Anregung gebracht. Polen erklärte ſeine Bereitwilligkeit dazu und ſeit dem 1. Dezember 1920 verkehren auf dieſer Strecke wieder je ein Tages- und Nachtſchnellzug in beiden Richtungen, zu deren Benutzung deutſche Reichsangehörige nur einen Perſonalausweis zu beſitzen brauchen; auch von jeder Zoll— behandlung ſind die Reiſenden frei. In den Verhandlungen, die in dieſem Frühjahr ſtattgefunden haben, iſt verſucht worden, dieſen Verkehr weiter auszubauen, namentlich mit der Abſicht, daß auch dem ſüdlichen Teil Oſtpreußens dieſe Vergünſtigungen zugute kommen. Es iſt vorgeſehen, auf der Strecke Schneidemühl⸗Bromberg-Thorn⸗Dt. Eylau ein Schnell⸗ zugspaar, ein Perſonenzugspaar und drei Güterzugspaare täglich, ſowie ein Bedarfsgüterzugspaar verkehren zu laſſen. Auf der Strecke Konitz⸗ Dirſchau-Marienburg ſollen außer den mit dem 1. Dezember 1920 ein⸗ geführten Zügen noch ein Perſonenzugspaar und ſechs Güterzugspaare

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täglich, ſowie drei Bedarfsgüterzugpaare verkehren. Für die Benutzung aller dieſer Züge wird für deutſche Reichsangehörige ebenfalls nur ein Identitätsnachweis mit Lichtbild erforderlich ſein. Eine Zollbehandlung findet nicht ſtatt.

Das Abkommen geht über den im Art. 98 des Friedensvertrages vorgeſehenen Rahmen inſofern hinaus, als es ſich nicht nur auf den Eiſen— bahn⸗, Poſt⸗ und Telegraphenverkehr beſchränkt, ſondern daneben noch Beſtimmungen enthält für den Militär-, Schiffs- und Kraftwagenverkehr und außerdem das Zoll- und Paßweſen regelt. Das Kapitel IX enthält einige beſondere Beſtimmungen. Im Kapitel X find die Ausführungs- beſtimmungen zu den einzelnen Artikeln zuſammengefaßt. Die Beſtim— mungen dieſes Kapitels können jederzeit durch Übereinkommen zwiſchen den beteiligten Verwaltungen geändert werden, während es zu einer Anderung grundlegender Beſtimmungen des Vertrages der Zuſtimmung der beteiligten Parlamente bedarf.

Der Eiſenbahnverkehr.

Maßgebend für den Eiſenbahnverkehr iſt der Grundſatz, daß das deutſche Verkehrsbedürfnis für die Größe des Verkehrs entſcheidet. Für den Durchgangsverkehr ſtehen künftig folgende Linien zur Verfügung:

a) Lauenburg⸗Danzig⸗Dirſchau⸗ Marienburg,

b) Konitz⸗Dirſchau-Marienburg,

c) Schneidemühl⸗Bromberg-Thorn⸗Dt. Eylau,

d) Schwiebus⸗Bentſchen⸗Poſen⸗Thorn⸗Dt. Eylau,

e) Züllichau-Bentſchen-Poſen⸗Thorn⸗Dt. Eylau,

f) Rawitſch⸗Liſſa⸗Poſen⸗Thorn⸗Dt. Eylau,

g) Frauſtadt⸗Liſſa⸗Poſen⸗Thorn⸗Dt. Eylau,

h) Krotoſchin⸗Gneſen⸗Thorn⸗Dt. Eylau.

Nach der Entſcheidung über das Schicksal Oberſchleſiens werden noch neue Linien für den Verkehr zwiſchen Oſtpreußen und Oberſchleſien hinzutreten. Die Liſte dieſer für den privilegierten Durchgangsverkehr beſtimmten Linien kann alle drei Jahre im gegenſeitigen Einvernehmen abgeändert werden. Allerdings ſtehen die aufgeführten Eiſenbahnlinien nicht ohne weiteres für den Durchgangsverkehr offen, ſondern es bedarf hierzu eines deutſchen Antrages Im übrigen kann der Durchgangsverkehr auch auf allen anderen Linien durchgeführt werden, die für den Verkehr zwiſchen Polen und Deutſchland offen ſtehen. Allerdings wird in der Praxis von der zweiten Möglichkeit wenig Gebrauch gemacht werden, weil auf den großen Durchgangsſtrecken die Güter in geſchloſſenen Zügen ſchneller

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befördert werden, ebenſo wird der Perſonenverkehr in der Hauptſache die für den privilegierten Verkehr beſtimmten Durchgangsſtrecken benutzen, wegen der ſchnelleren Beförderung und der Möglichkeit, hier überhaupt keinen Ausweis zu benötigen. Sehr wichtig iſt, daß die polniſche Ver— pflichtung, die Durchgangslinien in einem regelrechten der Entwicklung des Verkehrs entſprechenden Zuſtande zu erhalten, ausdrücklich feſtgelegt iſt, namentlich im Hinblick auf die für den Durchgangsverkehr wichtige Linie Konitz⸗Dirſchau, die für Polen ein ſehr geringes Intereſſe hat, da ſie durch einen armen und dünn bevölkerten Teil Weſtpreußens führt, die aber für den Verkehr mit Oſtpreußen von der größten Bedeutung iſt. Der Durchgangsverkehr iſt über den kürzeſten Weg zu leiten. Es tft er- freulich, daß dieſe Beſtimmung in dem Vertrage feſtgelegt iſt, da der Art. 89 des Friedensvertrages im Vergleich mit dem Art. 321 eine derartige deutſche Forderung nicht begründen konnte (oben S. 65). Deutſchland iſt alſo davor geſichert, daß der Verkehr nicht auf wenigen langen polniſchen Strecken zuſammengelegt wird, was eine Gefahr für die ſchnelle und pünktliche Abwicklung bedeuten und den Verkehr auch verteuern würde.

Um eine ſchnelle Beförderung der Perſonen, vor allem aber auch der Wagen in den Durchgangszügen zu gewählleiſten, iſt beſtimmt, daß die Durchgangszüge in der Zuſammenſetzung, in der ſie aus dem Ver— ſandlande kommen, durch das Durchgangsland hindurchzuführen ſind. Es dürfen alſo in dieſe Züge weder Wagen des Durchgangslandes eingeſtellt noch Wagen, insbeſondere auch Leerwagen, des Verſandlandes heraus— genommen werden. Da auf den polniſchen Linien nur Speiſe- und Schlaf- wagen der Internationalen Schlafwagengeſellſchaft fahren, iſt die Durch— führung der deutſchen Speiſe- und Schlafwagen ausdrücklich vorgeſehen.

Die Regelung des Güterverkehrs erfolgt im weſentlichen nach den Beſtimmungen des Berner Internationalen Übereinkommens über den Eiſenbahnfrachtverkehr mit den dazu gehörigen Zuſatzerklärungen. Aller⸗ dings ſind einige Abänderungen dieſer Beſtimmungen in dem Durchgangs— vertrag vorgeſehen, vor allem iſt in Ausſicht genommen, den Güterverkehr möglichſt in geſchloſſenen Zügen auf Grund vereinbarter Fahrpläne durchzuführen. Für den Verkehr durch das polniſche Gebiet können keine anderen Frachtbriefe verwendet werden als im innerdeutſchen Verkehr. Da der deutſche Frachtbrief aber die Bezugnahme auf die deutſche Eiſen⸗ bahnverkehrsordnung enthält, dieſe in Polen nicht gilt, muß in den deutſchen Frachtbriefen ein Vermerk aufgenommen werden, daß für den Verkehr von und nach Oſtpreußen die Beſtimmungen dieſes Vertrages gelten. Da die Beförderung grundſätzlich auf dem kürzeſten Wege erfolgen ſoll, kann von dem Abſender der Weg nicht vorgeſchrieben werden.

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Im oſtpreußiſchen Intereſſe hat ſich Deutſchland verpflichtet, für die nächſten Jahre Polen mit eigenen Lokomotiven auszuhelfen und zwar getrennt für den regelmäßigen und den nicht regelmäßigen Verkehr. Für die regelmäßigen Züge werden Lokomotiven zu ſtändiger Benutzung überlaſſen. Die Ausbeſſerungen erfolgen auf Koſten der polniſchen Eiſen— bahnverwaltung in deutſchen Werkſtätten. Die Miete iſt' ſo bemeſſen, daß ſie eine angemeſſene Verzinſung ſowie eine nach einer Lebensdauer von 30 Jahren bemeſſene Amortiſation ergibt. Für die nicht regelmäßig verkehrenden Züge werden Lokomotiven nur zu vorübergehender Be— nutzung überwieſen. Sie werden im weſentlichen in deutſchen Werkſtätten auf deutſche Koſten unterhalten und ausgebeſſert. Dafür ſind die polniſcher— ſeits zu zahlenden Mietſätze um einen Betrag erhöht, der ungefähr der Abnutzung entſpricht, die dieſe Lokomotiven im polniſchen Zugdienſt erfahren. Im übrigen iſt die polniſche Verpflichtung feſtgelegt, daß die Leiſtungsfähigkeit der polniſchen Bahnen in möglichſt kurzem Zeitraum ſo geſteigert wird, daß Polen den geſamten Durchgangsverkehr mit eigenen Mitteln bewältigen kann. N

Die Haftung bei Unfällen im Eiſenbahnbetriebe, ſowohl dritten gegenüber wie im Verhältnis der beiden Eiſenbahnverwaltungen zu— einander, behandelt der Art. 36. Als Rechtsgrundlage für die Beurteilung der Haftung ſind, entſprechend dem Territorialitätsprinzip, die auf die Eiſenbahnen bezüglichen Geſetze, Verordnungen und Beſtimmungen des Ortes bezeichnet, wo ſich der Unfall ereignet hat, alſo die deutſchen Rechts— normen, wenn ſich der Unfall auf deutſchem Gebiet, die polniſchen, wenn er ſich innerhalb der polniſchen Landesgrenzen zugetragen hat. Für die auf deutſchem Boden eintretenden Unfälle — und ſolange in den an Polen abgetretenen ehemals preußiſchen Landesteilen und im Freiſtaat Danzig die deutſchen Geſetze weiter gelten, auch für die auf polniſchem oder Danziger Boden eintretenden Unfälle — iſt damit für das Gebiet der Perſonen— und Sachſchäden bereits der Grundſatz zum Ausdruck gebracht, daß gegen- über Dritten die betriebführende Verwaltung haftbar iſt, da nach dem deutſchen Reichshaftpflichtgeſez und dem preußiſchen Eiſenbahngeſetz von 1838 die Haftung für ſolche Schäden dem Betriebsunternehmer auf— erlegt iſt. Zudem iſt dieſer Grundſatz noch beſonders durch die Beſtimmung feſtgelegt, daß unbeſchadet der beſtehenden Rückgriffsrechte die betrieb- führende Verwaltung, d. h. nicht diejenige, die eine Strecke mit ihren Fahrzeugen und ihrem Perſonal befährt, ſondern diejenige, der die Ver— waltung und Unterhaltung der Strecke, die Leitung des Fahrdienſtes uſw. obliegt, die Vertretung übernimmt gegenüber Perſonen, die durch einen Betriebsunfall irgendeinen Schaden erlitten haben.

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Im Verhältnis der beiden Eiſenbahnverwaltungen zueinander ge— ſtaltet ſich unter Umſtänden die Haftung anders. Die Haftung mußte beſonders da abweichend von den vorerwähnten Grundſätzen verteilt werden, wo Betriebführung und Benutzung der Bahn nicht in der Hand ein und derſelben Verwaltung iſt, nämlich auf den Betriebswechſelbahn⸗ höfen und auf den Strecken zwiſchen dieſen und der Landesgrenze. Hier iſt dem Geſichtspunkte der Verſchuldung und der Urſache Rechnung getragen, indem die Haftung gegenüber Dritten und den Eiſenbahnverwaltungen ſelbſt, falls der Schaden durch Nichtbeachtung der örtlich maßgebenden Betriebs- und Signalvorſchriften herbeigeführt iſt, derjenigen Verwaltung aufgebürdet wird, deren Angeſtellte die Vorſchriften außer acht gelaſſen haben. Wenn er durch den ſchlechten Zuſtand der Anlagen und der Fahr— zeuge herbeigeführt iſt, iſt aber diejenige Verwaltung haftpflichtig, die die Verantwortung für den Zuſtand der Anlagen und Fahrzeuge trägt. Dabei wird bei Beteiligung von Bedienſteten beider Verwaltungen an der Außerachtlaſſung von Vorſchriften oder bei Unmöglichkeit der Feſt— ſtellung, welche Bedienſteten ſich der Außerachtlaſſung ſchuldig gemacht haben, der Schaden beiden Verwaltungen zu gleichen Teilen zur Laſt gelegt.

Da hiernach für die zunächſt betreffende und Dritten gegenüber haftende Verwaltung unter Umſtänden die Möglichkeit gegeben iſt, den Schaden auf die andere Verwaltung abzuwälzen, bedurfte es ausreichender Sicherungen für eine unanfechtbare Feſtſtellung der Urſachen des Unfalls. Dieſe ſind durch die Beſtimmung getroffen, daß, wenn nach vorläufiger Feſtſtellung der betriebführenden Verwaltung die Haftung der anderen Verwaltung in Frage kommt, die weiteren Erhebungen der Feſtſtellung der Urſache durch Beauftragte beider Verwaltungen gemeinſam durch— zuführen ſind, und daß alle Unfälle, bei welchen dieſe Vorausſetzung vorliegt, an beide Verwaltungen mitgeteilt werden müſſen.

Streitigkeiten, die aus Anlaß der oben gekennzeichneten Regelung der Haftung zwiſchen den beteiligten Eiſenbahnverwaltungen entſtehen, ſollen von demſelben Schiedsgericht erledigt werden, das im Art. 11 zur Schlichtung von Streitfällen zwiſchen den vertragſchließenden Regierungen vorgeſehen iſt und zwar auf Antrag einer jeden Partei, auch dann, wenn auf der einen Seite die Verwaltung einer nicht im Staatseigentum be— findlichen Eiſenbahn beteiligt iſt. Dieſe muß ſich dann der Vermittlung der Regierung des eigenen Landes bedienen. Hiermit iſt die Zuſtändigkeit des Schiedsgerichts auch für den Fall geſichert, daß die Eiſenbahnen eines der beteiligten Länder in Privateigentum übergehen ſollten.

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Der Militärdurchgangsverkehr.

Gegenüber der vorläufigen Regelung des Militärverkehrs mit Oſt— preußen nach dem oben erwähnten Abkommen vom 9. Januar 1920, das in Kraft bleiben ſollte bis zum Abſchluß dieſes Durchgangsabkommens, beſtimmt das neue Abkommen, daß wöchentlich ein Militärzug für Einzel— reiſende, Truppen und Heeresgut und ein Militärgüterzug für Heeresgut in jeder Richtung verkehren ſoll. Außerdem können zur Oſter- und Weih— nachtszeit noch beſondere Militärurlauberzüge nach Bedarf eingelegt werden, ſo daß auf dieſe Weiſe nach den bisherigen Erfahrungen den militäriſchen Bedürfniſſen Oſtpreußens durchaus genügt iſt.

Wichtig war es, Beſtimmungen zu treffen zu dem Zweck, die Reibungs— flächen, die bei Militärtransporten leicht entſtehen können, auszuſchalten. So iſt feſtgeſetzt, daß Einzelreiſende und Truppen nur mit ihren Handwaffen befördert werden dürfen, ſonſtige Waffen und Munition aber auf den wöchentlichen Militärgüterzug angewieſen ſind. Die polniſche Forderung, daß bei der Durchfahrt durch polniſches Gebiet die Waffen in einen be- ſonderen Wagen zu hinterlegen ſind, wurde damit begründet, daß polniſche Soldaten außer Dienſt keine Waffen tragen dürfen und deutſche Soldaten in Polen nicht beſſer geſtellt ſein könnten als polniſche.

Anſtatt über die eingleiſige Strecke Chersk-Marienwerder werden die Militärzüge künftig über die Linie Konitz⸗Dirſchau-Marienburg ge- führt. Nicht vollbeſetzte Militärzüge können auch für Güter des öffent— lichen Verkehrs benutzt werden. Zur Aufrechterhaltung der Verbindung zwiſchen den deutſchen und polniſchen Militär- und Eiſenbahnbehörden ſowie den Danziger Dienſtſtellen iſt eine von Deutſchland, Polen und Danzig gemeinſam zu beſetzende Verbindungsſtelle in Danzig vorgeſehen. Sie iſt als eine Erweiterung der bisher ſchon in Danzig tätigen und ſehr bewährten Dienſtſtelle des „Deutſchen Verbindungsoffiziers für den Militärverkehr“ gedacht. Auf Grund der bisherigen Erfahrungen iſt durch dieſe Dienſtſtelle der Austauſch aller von den beteiligten Staaten erlaſſenen Beſtimmungen über den Militärverkehr und die entſprechende Ausſtattung aller in Frage kommenden Behörden vorgeſehen. Gerade die Unkenntnis der beiderſeitigen Beſtimmungen hatte im Jahre 1920 zu vielen Zwiſchenfällen geführt. Beſondere Beſtimmungen ſorgen dafür, daß im Falle der Unterbindung des Durchgangsverkehrs Befehle und Meldungen zwiſchen Oſtpreußen und dem Reich und umgekehrt übermittelt werden können. Hierzu ſind Kraftwagen vorgeſehen mit einer Beſetzung von höchſtens vier Militärperſonen.

Die Beſtimmungen über den Militärverkehr reichen für normale Zeiten völlig aus. Können doch innerhalb einer Woche bis zu 1400 Mann

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und 800 t Heeresgut in jeder Richtung befördert werden. Falls dagegen außer- oder innerpolitiſche Ereigniſſe den Transport größerer Truppen⸗ mengen erforderlich machen, ſo würde dies einer vorherigen Vereinbarung mit Polen bedürfen.

Poſt⸗, Telegraphen- und Fernſprechverkehr.

Für die Regelung des Poſt-, Telegraphen- und Fernſprechverkehrs. zwiſchen Oſtpreußen und dem Reich kamen zwei Möglichkeiten in Frage. Entweder mußte der deutſche Poſt- und Telegraphenverkehr durch pol⸗ niſche Hände gehen, d. h. die Poſtſendungen mußten an der Grenze Polen übergeben und auf polniſchem Gebiet durch polniſche Beamte und Be— förderungsmittel befördert werden bzw. für Telegramme und Fern⸗ geſpräche hätte polniſche Vermittlung eintreten müſſen. Oder aber, es wurde die Durchgangsbeförderung in deutſchen Bahnpoſtwagen mit deutſcher Begleitung beibehalten, während für den Drahtverkehr direkte Leitungen zur Verfügung geſtellt wurden. Das Abkommen ſchlägt aus Schnelligfeitsgründen den zweiten Weg ein. Es beſtimmt, daß in allen Durchgangszügen teils Bahnpoſtwagen mit deutſcher Poſtbegleitung, teils gefchloffene Wagen mit Paketen verkehren, ohne daß eine Übergabe der Ladung an Polen ſtattfindet. Die Beförderung der Poſten kann alſo wie früher ohne Verzögerung erfolgen, die Sendungen während der Durchgangszeit können durch deutſches Poſtperſonal ſortiert werden. Polen legt allerdings zur Sicherung ſeiner Hoheitsrechte Wert darauf, daß jeder deutſche Bahnpoſtwagen mit deutſchem Poſtperſonal während der Durch— fahrt durch polniſches Gebiet von einem polniſchen Poſtbeamten auf Koſten Deutſchlands begleitet wird, und daß die deutſchen Poſtwagen, ſoweit der erforderliche Raum zur Verfügung ſteht, zur Beförderung polnischer Sendungen auf polniſchem Gebiet mit benutzt werden. Der polniſche Begleitbeamte darf aber den deutſchen Poſtbetrieb nicht ſtören und hat auch nicht das Recht, die Poſtladung zu revidieren, er ſoll vielmehr über: Unregelmäßigkeiten lediglich ſeiner vorgeſetzten Behörde Meldung machen.

Aus dem Umſtande, daß deutſche Bahnpoſten polniſches Gebiet durchfahren, folgt, daß Deutſchland die Verantwortlichkeit für die Poſt⸗ ſendungen übernehmen muß, die in dem von deutſchem Perſonal be⸗ gleiteten Bahnpoſtwagen befördert werden. Polen konnte dafür keine Verantwortung übernehmen, da ſie ihm nicht übergeben werden. In⸗ folgedeſſen hat Polen nur eine Erſatzpflicht für die bei Eiſenbahnunfällen eintretenden Verluſte und für Beraubungen von geſchloſſen befke plombierten Poſtwagen.

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Als Beförderungsvergütung erhält Polen einen beſtimmten Satz für den Achskilometer der beförderten Wagen. Als Entgelt für die polniſche Poſtbegleitung und für das Gefahrenriſiko für Unfälle uſw. ſind dieſem Satze angemeſſene Beträge hinzugeſchlagen worden. Es entſtehen hier— durch gegenüber den jetzigen Vergütungen an die deutſche Eiſenbahn nicht zu vermeidende Mehrausgaben von 3 Mill. M. jährlich.

Für die Telegrammbeförderung und den Fernſprechverkehr find 17 direkte Leitungen zur Verfügung geſtellt worden. Dieſe Leitungen werden neben den beſtehenden Adern des Oſtpreußenkabels auch für einen geſteigerten Verkehr völlig genügen. Als Vergütungsſatz iſt für jede Telegraphen⸗ und Fernſprechleitung eine monatliche Pauſchvergütung vereinbart worden.

Da das Gebiet der Freien Stadt Danzig in das Durchgangsgebiet eingeſchloſſen worden iſt, haben der Freien Stadt Danzig, ſoweit ihre Bahnen für den Poſtdurchgangsverkehr überhaupt in Frage kommen werden, dieſelben Gebühren zugeſtanden werden müſſen wie Polen. Für die auf Danziger Gebiet liegenden Telegraphen- und Fernſprechleitungen, die der Danziger Telegraphenverwaltung gehören, hat Danzig nur die Erſtattung der wirklichen Unterhaltungskoſten in Anſpruch genommen.

Schiffahrt.

Der Durchgangsverkehr auf den Binnenwaſſerſtraßen iſt für alle Arten von Schiffen, Dampfern und Schleppern und auch für Flöße zu— gelaſſen. Abgaben dürfen nur inſoweit erhoben werden, als ſie zur Deckung von Unterhaltungs⸗ und Verbeſſerungsarbeiten erforderlich ſind. Die von deutſchen Behörden ausgeſtellten Befähigungsnachweiſe für Schiffer, Maſchiniſten und Heizer gelten im Durchgangsverkehr auch für das polniſche Gebiet. Die Orte, an welchen die Schiffe anlegen oder Güter vom Schiff auf die Eiſenbahn oder umgekehrt umgeſchlagen werden dürfen, werden beſonders beſtimmt. Für das Anlegen von Schiffen in Notfällen und für die Heimreiſe der Schiffsbeſatzungen oder ihrer Angehörigen bei plöß- lich eintretendem Anlaß ſind beſondere Vorſchriften zugunſten der Schiffer und Schiffsbeſatzungen getroffen.

Kraftwagen und Kraftfahrzeuge.

Da Polen bis zum Abſchluß der Verhandlungen nicht angeben konnte, welche Straßen es mit den für die Durchführung und Überwachung des Kraftwagenverkehrs notwendigen Einrichtungen verſehen könnte, ließ ſich nur grundſätzlich feſtſtellen, daß die Kraftwagenſtraßen den Bedürfniſſen des Durchgangsverkehrs entſprechend von den Durchgangsländern beſtimmt

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werden ſollen. Die Liſte der hiernach für den Durchgangsverkehr zu— gelaſſenen Kraftwagenſtraßen ſoll vom Durchgangsland erſtmalig ſpäteſtens 2 Monate nach der Ratifikation des Abkommens und jede Anderung der Liſte unverzüglich dem anderen vertragſchließenden Teile mitgeteilt werden. Kraftwagen und Kraftfahrräder ſind beim Grenzübergang durch das Eingangszollamt beſonders zu kennzeichnen. Außerdem wird dem Fahrer eine Durchgangsbeſcheinigung ausgehändigt, in welcher die einzuhaltende Strecke bezeichnet iſt. Kennzeichnung und Durchgangsbeſcheinigung ſind dem Ausgangszollamt zurückzugeben. Kraftwagen und Kraftfahrräder ſind brücken⸗ und wegegeldpflichtig, ſoweit derartige Abgaben im inneren Verkehr Polens erhoben werden.

Zollweſen.

Infolge der grundſätzlichen Freiheit des Durchgangsverkehrs von Zöllen und ähnlichen Abgaben muß im Durchgangslande die Durchfuhr unter Zollaufſicht genommen werden. Ebenſo iſt es nötig, daß das Ver— ſandland beſtimmte Vorkehrungen trifft, um den ungehinderten und abgabenfreien Ausgang und Wiedereingang der Durchgangsgüter zu ermöglichen. Im vorliegenden Falle kam es mit Rückſicht auf die Eigenart der Verhältniſſe darauf an, alle dieſe Maßnahmen unbeſchadet ihrer Wirkſamkeit über die allgemein üblichen Erleichterungen des internationalen Durchgangsverkehrs hinaus, ſo einfach wie nur irgend möglich zu geſtalten.

Um dieſes Ziel zu erreichen, ſieht das Abkommen neben der Ver— einbarung beſonderer Formen der Zollaufſicht in erſter Linie ein enges Zuſammenarbeiten der beiderſeits beteiligten Behörden vor, insbeſondere bei der Verwendung von Begleitpapieren und Zollverſchluß. Dieſes Maß der Erleichterung iſt naturgemäß je nach der Art der Beförderungsmittel verſchieden. Der Eiſenbahnverkehr, deſſen Überwachung am leichteſten iſt, wird am wenigſten durch Maßnahmen der Zollaufſicht behindert. Größere Sicherungen ſind für den Verkehr auf den Binnenwaſſerſtraßen vorgeſehen, während es für den Verkehr auf den Landſtraßen, abgeſehen von einer beſchränkten Sonderregelung zugunſten der Fahrzeuge bei den allgemeinen Grundſätzen bewendet.

Der privilegierte Perſonenverkehr auf der Eiſenbahn in beſonderen Zügen oder Zugteilen genießt völlige Freiheit von jeder Zollabfertigung. Dieſe Züge werden durch Zollorgane des Durchgangslandes auf Koſten des Verſandlandes begleitet und zwar erfolgt die Begleitung grundſätzlich auf dem polniſchen Gebiet durch die polniſchen, auf Danziger Gebiet durch die Danziger Zollbeamten. Das aufgegebene Gepäck iſt unter Raum⸗ verſchluß zu legen. Im Perſonenverkehr der gewöhnlichen Züge wird

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das aufgegebene Gepäck ebenſo wie beim privilegierten Verkehr behandelt, wenn das Anlegen eines Raumverſchluſſes möglich iſt. Anderenfalls erfolgt die Zollſicherung des aufgegebenen Gepäcks durch Begleitpapiere und allgemeine Nachſchau. Im übrigen unterliegt der gewöhnliche Perſonen— verkehr den allgemeinen Zollvorſchriften des Durchgangslandes. Das Handgepäck, das keine Handelsware enthalten darf, iſt der gewöhnlichen Reviſion unterworfen.

Güter in durchgehenden Wagen werden nur durch Verwendung von Begleitpapieren und, ſoweit möglich, durch Zollraumverſchluß über— wacht. Eine weitere Zollbehandlung der Güter iſt nicht vorgeſehen. Aus-, Ein⸗ und Hinzuladen auf dem Gebiete des Durchgangslandes iſt verboten mit Ausnahme von nötigen Umladungen, die durch die Eiſenbahnver— waltungen zu erfolgen haben.

Schiffe und Flöße, die ohne Verkehr mit den Ufern den die Grenze zwiſchen Deutſchland und Polen bildenden Teil der Netze durchfahren, ſind frei von allen Zollförmlichkeiten. Beſondere Vereinbarungen ſind nur für ſolche Schiffe getroffen, die die Gewäſſer Polens und Danzigs unmittelbar und ohne Veränderung ihrer Ladung durchfahren wollen. Auf dieſen Schiffen unterliegen zollpflichtige Waren oder Waren, deren Ein⸗ oder Ausfuhr verboten iſt, dem Zollverſchluß oder der amtlichen Begleitung auf Koſten des Schiffers. Die Begleitung kann jedoch im all- gemeinen dadurch abgewendet werden, daß in beſtimmter Höhe Sicherheit geleiſtet wird, Waren, die im Durchgangslande Gegenſtand eines Staats— monopols ſind, unterliegen dem Zollverſchluß und der Sicherheitsleiſtung. Im übrigen wird die Zollaufſicht über die Schiffe im weſentlichen nur mit Hilfe von Begleitpapieren und allgemeiner Nachſchau ausgeübt. Das Gepäck des Schiffsperſonals und der Reiſenden unterliegt jedoch der beſonderen Reviſion, es ſei denn, daß der Schiffsführer ſtatt deſſen die amtliche Begleitung des Schiffes auf ſeine Koſten wünſcht.

Der Verkehr auf den Landſtraßen iſt nur für Kraftfahrzeuge beſonders geregelt und auch da nur inſoweit, als die Höhe der Sicherheitsleiſtung, die das Durchgangsland fordern darf, vertraglich beſchränkt iſt. Ferner iſt vereinbart, daß die Sicherheitsleiſtung für jeden einzelnen Fall dadurch abgewendet werden kann, daß die Vereinigungen der Beſitzer von Kraft- fahrzeugen dem Durchgangsland allgemein Sicherheit leiſten und in jedem einzelnen Fall die Haftung für die durch die Einfuhr der Kraftfahrzeuge entſtehenden Zollſchulden übernehmen.

Schriften des Inſtituts für oſtdeutſche Wirtſchaft, Heft 9: Deuticke. 7

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Paßweſen.

Maßgebend für die paßtechniſche Regelung des Durchgangsverkehrs zwiſchen Oſtpreußen und dem übrigen Deutſchland iſt der Grundſatz, daß Paßförmlichkeiten auf das Mindeſtmaß beſchränkt werden ſollen.

Bei dem wichtigſten Verkehr, dem privilegierten Verkehr, iſt daher beſtimmt, daß von den Reiſenden ohne Rückſicht auf ihre Staatsangehörig— keit von polniſcher Seite weder ein Reiſepaß noch ein ſonſtiges Ausweis— papier und infolgedeſſen auch kein Viſum gefordert werden darf. Im Fall eines Krieges in Europa jedoch, oder wenn in Polen verfaſſungsmäßig der Belagerungszuſtand oder überhaupt der Ausnahmezuſtand über ein vom Durchgangsverkehr berührtes Gebiet verhängt wird, kann Polen als vorübergehende Maßnahme verlangen, daß in den privilegierten Zügen deutſche Staatsangehörige mit einem Perſonalausweis ohne polniſches Viſum verſehen ſind, während die Angehörigen anderer Staaten den allge— meinen polniſchen Paßvorſchriften unterworfen werden. Andere Maßnahmen als die erwähnten ſind ausdrücklich in keinem Fall geſtattet. Außerdem muß die polniſche Regierung vor Anwendung dieſer Maßnahmen Deutſch— land auf diplomatiſchem Wege mindeſtens 10 Tage vorher verſtändigen. Gegen eine ſolche polniſche Maßnahme iſt deutſcherſeits die Nachſuchung der Entſcheidung des Schiedsgerichts in Danzig zuläſſig. Mit der Be— endigung des Kriegszuſtandes oder der Aufhebung des Belagerungs— zuſtandes werden die Maßnahmen aufgehoben und die allgemeinen Be— ſtimmungen treten wieder in Kraft. Um unnötige Verzögerungen zu ver— meiden, ſoll die Reviſion der Päſſe und Ausweispapiere im fahrenden Zuge ſtattfinden.

Für den gewöhnlichen Durchgangsverkehr ließ ſich eine ſoweit gehende Vergünſtigung nicht erreichen. Die Reiſenden dieſer Züge müſſen zumindeſt mit einem Perſonalausweis verſehen ſein, der das Viſum der zuſtändigen polnischen konſulariſchen Vertretung zu tragen hat. Beſondere Beſtim— mungen über die Art der auszuſtellenden Viſen und über die Feſtlegung niedriger Viſumsgebühren ſollen die Viſumsbeſchaffung nach Möglichkeit erleichtern. Außerdem iſt vorgeſehen, daß ein Jahr nach Inkrafttreten dieſes Vertrages von den vertragſchließenden Teilen Verhandlungen aufgenommen werden ſollen mit dem Ziel, für die Reiſenden des gewöhn— lichen Durchgangsverkehrs weitere Erleichterungen zu ſchaffen.

Für die paßtechniſche Behandlung gewiſſer Perſonengruppen im Eiſenbahndurchgangsverkehr ſind beſondere Beſtimmungen getroffen. An die Stelle aller geforderten Ausweispapiere tritt für die amtlich tätigen Eiſenbahn⸗, Poſt⸗ und Zollbedienſteten lediglich eine amtliche Beſcheinigung über deren dienſtliche Verwendung im Durchgangsverkehr; die zum Speiſe⸗

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wagenperſonal gehörenden Perſonen brauchen nur mit dem Perſonal— ausweis verſehen zu ſein. Für Militärperſonen genügt der Truppen- ausweis.

Die Eigenart des Schiffsdurchgangsverkehrs ſowie des Kraftwagen— verkehrs machte es nötig, beſondere Beſtimmungen zu treffen. Es iſt zu berücksichtigen, daß ſich der Schiffer oft ſehr lange Zeit im Durchgangsland aufhält und daß der Kraftwagenverkehr ſchwer zu beaufſichtigen iſt. Daher wird hier allgemein ein Nationalpaß mit dem polniſchen Viſum verlangt. Für Schiffer und Perſonen, die zur Beſatzung der Fahrzeuge gehören, wird das erforderliche Viſum für die Dauer der ganzen Schiffahrtsperiode erteilt und zwar gegen eine beſonders niedrige Gebühr.

Im Freiſtaat Danzig beſteht bisher der Viſumzwang noch nicht. Sollte er jedoch eingeführt werden, ſo iſt, um weitere Erſchwerungen des Reiſeverkehrs auszuſchließen, beſtimmt, daß in dieſem Falle das Danziger Viſum und actu mit dem notwendigen polniſchen Viſum durch die pol— niſchen Konſulate ohne Erhöhung der für das polniſche Viſum an ſich zu erhebenden Gebühren ausgeſtellt werden. Da angeblich die Viſen und ſonſtigen polniſchen Vermerke mit Geheimzeichen verſehen waren, die geeignet ſind, dem Reiſenden Schwierigkeiten zu machen, ſollen bei der Viſumerteilung nur die unbedingt notwendigen Angaben gemacht werden.

6. Abänderungen des Durchgangsrechts und Folgen ſeiner Verletzung.

Die Beſtimmungen über den Durchgangsverkehr durch den Korridor ſollen den Zweck haben, die Folgen der Trennung der beiden deutſchen Gebietsteile möglichſt herabzumindern. Eine künſtliche Regelung kann niemals den fehlenden Zuſammenhang ganz erſetzen, aber immerhin ſind die Beſtimmungen ſo gefaßt, daß ſie bei einigem guten Willen beider Parteien einen erträglichen Verkehr ermöglichen. Ein Entgegenkommen iſt dazu nötig, vor allem auf ſeiten des polniſchen Staates, der nicht alle Verſtändigungsverſuche Deutſchlands über die Verkehrsregelung zurück— weiſen darf. Daß der Art. 89 allein nicht genügt, daß Ausführungs⸗ abkommen darüber getroffen werden müſſen, ging daraus hervor, daß die alliierten Mächte im Art. 98 für den Eiſenbahn⸗, Draht⸗ und Fern⸗ ſprechverkehr beſondere Übereinkommen vorſahen. Ob Polen darüber hinaus mit Deutſchland allein Sonderregelungen vornehmen darf, ob beiſpielsweiſe noch größere Erleichterungen von Polen zugeſtanden werden können, oder ob dazu die Zuſtimmung aller am Vertrag beteiligten alliierten Mächte nötig iſt, kann nur im Rahmen des geſamten Friedens— vertrages entſchieden werden. Falls dazu alle beteiligten Staaten heran⸗

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gezogen werden müßten, könnte eine Abänderung nur bei Überein⸗ ſtimmung aller erfolgen. Praktiſch würde ſich eine Einſtimmigkeit niemals erzielen laſſen, ſelbſt unter den Hauptmächten nicht, deren Verhalten wohl in dieſen Fragen den Ausſchlag geben würde.

In dem Friedensvertrag iſt außer Vereinbarungen, an denen Deutſch— land überhaupt nicht beteiligt iſt, die Regelung der verſchiedenartigſten Fragen erfolgt, die zu einem großen Teil nur durch die Zahl der auf gegneri— ſcher Seite befindlichen Staaten und deren Wünſche zu erklären ſind. Es iſt daher nicht anzunehmen, daß zur Abänderung aller Beſtimmungen die Geſamtheit der Staaten ihre Zuſtimmung geben muß. Der leitende Geſichtspunkt muß der ſein: wie weit werden durch einzelne Beſtim— mungen Geſamtintereſſen aller beteiligten Staaten getroffen, wie weit ſind es nur Sonderintereſſen, deren Regelung ebenſogut im Wege des Abkommens zwiſchen Deutſchland und der betreffenden alliierten und aſſoziierten Macht hätte erfolgen können. Soweit die wichtigſte Ver⸗ pflichtung Deutſchlands, die Wiedergutmachung in Frage kommt, kann eine Abänderung nur nach gemeinſamer Verhandlung vorgenommen werden. Sonderabkommen zwiſchen Deutſchland und einer einzelnen Macht darüber ſind ungültig. Wenn durch polniſche Zugeſtändniſſe die Durchgangsfreiheit für Deutſchland Erleichterungen erfahren würde, würde das eine wirt— ſchaftliche Stärkung des Deutſchen Reiches bedeuten, die den alliierten und aſſoziierten Mächten im Intereſſe von Deutſchlands Zahlungsfähigkeit nur willkommen ſein müßte. Es iſt anzunehmen, daß Sonderregelungen ſelbſtändig zwiſchen beiden Ländern erfolgen können. Nun liegt ein Präzedenzfall vor, der dem entgegenſteht. Zu den erſten Verhandlungen zwiſchen Deutſchland und Polen gaben die alliierten Mächte ihr Ein⸗ verſtändnis nur unter der Bedingung, daß die verbundenen und ver- bündeten Regierungen als Garanten des Friedensvertrages an ihnen teilnähmen ). Dies erklärt ſich aber wohl daraus, daß damals neben den Verkehrsfragen in erſter Linie Wirtſchaftsfragen behandelt wurden, an denen die Geſamtheit der gegneriſchen Mächte intereſſiert war. An den ſpäteren Sonderverhandlungen ſcheinen Vertreter der alliierten Mächte nicht teilgenommen zu haben.

Die Rechte Deutſchlands und die Verpflichtungen Polens in der Durchgangsfrage finden ihre Begrenzung im Art. 89. Innerhalb dieſer Grenzen kann Deutſchland feine Rechte ausüben und darf durch die pol- niſche Regierung daran nicht gehindert werden. Daß dieſe Beſtimmungen in dem Rahmen des Friedensvertrages getroffen ſind, hat zur Folge, daß die beteiligten Mächte Garanten der polniſchen Verpflichtung ſind.

4) Deutſche Allg. Ztg. 1919, Nr. 378.

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Während früher bei Vertragsverletzungen im völkerrechtlichen Verkehr, wenn gütliche Mittel wie diplomatiſche Verhandlungen, Vermittlung dritter Mächte oder ſchiedsgerichtliche Repreſſalien nicht zum Erfolg führten als ultima ratio der Krieg übrig blieb, iſt darin durch den Verſailler Frieden eine Anderung eingetreten. Die zwiſchen den Bundesmitgliedern ent— ſtehenden Streitfragen, die zu einem Bruch führen könnten, ſind entweder der Schiedsgerichtsbarkeit oder dem Rat des Völkerbundes zu unter— breiten. In keinem Fall darf vor Ablauf von drei Monaten nach gefällter Entſcheidung zum Krieg geſchritten werden. Auch auf Nichtmitglieder des Völkerbundes — Deutſchland gehört ihm bisher noch nicht an — finden dieſe Beſtimmungen nach Art. 17 Anwendung.

Die Wirkung eines etwaigen Krieges zwiſchen Deutſchland und Polen auf das Durchgangsrecht iſt verſchieden, je nachdem der Grund des Krieges das Durchgangsrecht ſelbſt iſt, oder aber eine andere Urſache vorliegt. Falls das Durchgangsrecht ſelbſt Gegenſtand des Streites iſt, iſt für das Fortbeſtehen desſelben nur der künftige Friedensvertrag maßgebend. Mit dem Ausbruch des Krieges hört ſeine Ausübung tatſächlich und rechtlich auf. Liegt aber eine andere Kriegsveranlaſſung vor, ſo macht ſich der Servitutencharakter des Durchgangsrechtes geltend, demzufolge das Recht unabhängig von dem begründeten Vertrag fortbeſteht und ſeine Aufhebung erfolgt nicht ipso jure durch den Ausbruch des Krieges zwiſchen beiden Teilen. Die Ausübung des Rechtes hört allerdings auf, da es den Friedenszuſtand vorausſetzt, aber nach Wiederherſtellung des Friedens kann, ſofern eine Anderung des Durchgangsrechtes und ſeiner Boraus- ſetzung nicht erfolgt, die Ausübung ohne beſondere Vereinbarungen wieder aufgenommen werden.

V. Die wirtſchaftlichen Zeziehungen Oſtpreußens zum Deutfchen Reich.

1. Die Abſatzverhältniſſe.

Richtunggebend für die Produktion der agrariſchen Provinz Of. preußen iſt die Geſtaltung der Preiſe für die landwirtſchaftlichen Erzeug— niſſe einerſeits ſowie die Regelung der Abſatzverhältniſſe für dieſelben. Der letzte Punkt ſetzt indes gut entwickelte Verkehrsverhältniſſe voraus. Nun ſind aber gerade die mangelhaften Verbindungen, die lange Zeit zwiſchen dem Oſten und dem Reich beſtanden, der wichtigſte Grund dafür, daß die oſtpreußiſche Landwirtſchaft hinter anderen Gebieten zurück⸗ bleiben mußte. Der innere Markt der Provinz war infolge der geringen Bevölkerungsdichte nur unbedeutend.

Die Preisverhältniſſe der landwirtſchaftlichen Erzeugniſſe ſollen hier unter zwei Geſichtspunkten betrachtet werden; einmal die allgemeine Entwicklung der Getreide- und Viehpreiſe unter dem Einfluß von Welt- markt und Handelspolitik und ſodann die Preiſe Oſtpreußens im Vergleich zu denen von anderen Gebieten Deutſchlands.

Die Preisentwicklung des Getreides war von den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts an eine aufſteigende geweſen, abgeſehen von einigen Schwankungen, bis in die 70er Jahre hinein. Dann aber ſetzte unter dem Wettbewerb großer Agrarländer eine Rückwärtsbewegung ein. Da jetzt die bis dahin freihändleriſch geſinnte Landwirtſchaft auch Schutz⸗ zölle verlangte, ging das Reich unter Bismarck zum ſchutzzöllneriſchen Syſtem über, um dieſe für die Landwirtſchaft bedenkliche Kriſis zu heben, zumal der Schutzzoll auch von der Eiſen- und Textilinduſtrie verlangt wurde. Der Erfolg blieb indeſſen aus. Trotz immer größerer Erhöhung des Brot— getreidezolls von 1 M. für den Doppelzentner im Jahre 1879 auf 5 M. im Jahre 1887, war der Rückgang der Getreidepreiſe nicht aufzuhalten. Ebenſo nahm die Einfuhr mit dem Wachſen der Bevölkerung zu. Die Capriviſche, nötig gewordene Handelsvertragspolitik ſteigerte mit ihrer

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Ermäßigung des Brotgetreidezolls auf 3,50 M. die Agrarkriſis in den 90er Jahren, bis nach Abſchluß der neuen Handelsverträge unter Bülow im Beginn des Jahrhunderts wieder ein Steigen der Getreideprei